１０月５日、電撃提携でバイクファンを驚かせたホンダの青山真二取締役（左）とヤマハの渡部克明取締役。提携話は、ヤマハがホンダに持ちかけたことで実現した。もはや“お荷物”の５０ｃｃをホンダが供給してくれることで、トクをしたのはヤマハでは？の声もホンダとヤマハが５０ｃｃスクーターや電動２輪車などの原付１種（原１）で提携することを発表した。かつてはＨＹ戦争と呼ばれる熾烈な販売合戦を繰り広げた両社の協業には驚きの声が上がる。
だが、その裏には５０ｃｃから撤退したいメーカーの思惑があるという。“気軽な足”として親しまれてきた原チャリが消えてしまうのか？
＊ ＊ ＊
■業界でささやかれる５０ｃｃ撤退論
５０ｃｃクラスで業務提携する柱は３つ。まず、ホンダのスクーター「タクト」「ジョルノ」をベースとしたモデルをヤマハに提供（ＯＥＭ供給）し、２０１８年中に「ジョグ」「ビーノ」として販売する。
次に、両社のビジネススクーターの次期モデルを共同開発する。さらには、電動２輪車分野でも協業を検討するという。両社は来年３月をメドに正式契約を結ぶ予定だ。
ヤマハに供給するのは、タクトとジョルノの２機種。それぞれジョグ、ビーノのブランドで販売する予定。製造はホンダの熊本製作所で行なう ＨＯＮＤＡ ＴＡＣＴ
ＨＯＮＤＡ Ｇｉｏｒｎｏ
ホンダとヤマハといえば、今から３０年以上前に勃発した「ＨＹ戦争」が有名だ。
「それまで原付といえばスーパーカブぐらいしかなかったところに、ホンダが６万円で買えるファミリーバイク『ロードパル（ラッタッタ）』を出してヒットを飛ばしました。するとヤマハは足をそろえて乗れるスクーター『パッソル』を発売してこちらも主婦層に大ヒット。トップの座を走っていたホンダの背中が見えるところまで追い上げました」（当時を知る業界関係者Ａ氏）
これで気を良くしたヤマハは一大攻勢に出る。
「ヤマハの小池久雄社長は今がチャンスとばかりに打倒ホンダを宣言。ホンダもそれを受けて立ち一騎打ちに。お互いヒトとカネをつぎ込んで続々とニューモデルを登場させ、定価の半額以下で売るなど激しい安売り合戦が行なわれたのです。ホンダ車を買うと５０ｃｃがオマケでついてきた、なんて話もありました」（Ａ氏）
泥沼化した販売競争は３年以上続いたが、アメリカ市場の冷え込みが影響して２社とも大量在庫を抱えることに。１９８３年、倒産の危機に陥ったヤマハはホンダに敗北宣言をし、手打ちとなった。こうした両社の因縁を知る人にとって、今回の提携は時代の移り変わりを感じさせるのだ。 だが、これは単なる５０ｃｃの提携話ではないとバイクジャーナリストのモリヒサシ氏は言う。
「国内の２輪車市場は落ち込みが止まらず、ピークだった８２年の３２８万台から昨年は４０万台を割り込んでいる。なかでも５０ｃｃは各種規制の影響もあって市場が先細りし、苦境に立たされています。当面の狙いはＯＥＭ供給による生産コストと共同開発による開発コストの低減ですが、本音としてはどこかで５０ｃｃに見切りをつけたいと考えている。今回の提携はそのきっかけになるかもしれません」
ＹＡＭＡＨＡ ＪＯＧ
ＹＡＭＡＨＡ Ｖｉｎｏ
造れば造るほど赤字になるのでやめたいのが本音
若者はもちろん、そば屋の出前まで幅広く使われる５０ｃｃバイクがなくなるとは信じ難い話。１０月５日のホンダとヤマハの会見でも、ホンダの青山真二取締役は「原付１種はバイクへのエントリーとして重要なカテゴリー」という趣旨の発言をしていた。
だが取材を進めると、どうやら２輪業界には確かに５０ｃｃ撤退論があり、青山氏のコメントは「表向き」にすぎないらしい。大手２輪メーカーの幹部Ｂ氏が語る。
「２輪メーカーはどこも原１に限界を感じています。それはこのカテゴリーがガラパゴス化していて、開発、生産を続けるメリットがないからです」
どういうことなのか？
「原１は欧州にわずかに市場がありますが、基本的に国内でしか売れない。海外は基本的に国内で原付２種（原２）と呼ばれる１２５ｃｃがエントリーモデルで、５０ｃｃのカテゴリーがないからです。モノはたくさん造れば造るほど生産コストが下がりますが、５０ｃｃはそれが成立しません」（Ｂ氏）
今回の提携は必然だったわけだ。
「少子化に加え、バイクの“３ない運動”（高校生に『免許を取らせない』『買わせない』『運転させない』という運動）の広がりなどで若者の２輪離れが進むなか、排ガス規制は厳しくなる一方なため開発コストはかさみ、５０ｃｃの価格を押し上げています。
原１は本来、庶民の安価で手軽な移動手段。それが以前と比べて魅力のない乗り物になってしまった。メーカーとしても、造れば造るほど赤字になるのでやめたいのが本音だが、社会的責任もあってそこまで踏み込めない」（Ｂ氏）
確かに、今や５０ｃｃスクーターの価格は最安モデルでも１５万円台から。高いモデルだと２５万円ぐらいする。パッソル時代の６万円台からすると３倍以上だ。それに排ガス規制の強化はエンジンの出力低下に直結する。そこに従来からの法規制もネックになっている。うっかり時速３０キロをオーバーしたり、交差点で面倒な２段階右折を忘れたりしたら、安くない反則金を払わなければならないのだ。
当然、販売台数も大きく落ち込んでいる。９８年には７４万台を超えていたが、昨年は１９万台に。５１ｃｃ以上のバイクと比べ、その落ち込み率はデカい。
理想は免許制度を改正すること
■１２５ｃｃ免許取得簡素化の動き
なるほど、メーカーが苦しいのはわかった。だが現役の５０ｃｃ利用者はすごく困るのでは？ 前出のＢ氏が続ける。
「そこでメーカーとしては、５０ｃｃの代わりに１２５ｃｃのスクーターへシフトさせたいのです。１２５ｃｃは、５０ｃｃのような道交法上の規制も少なく、交通の流れにスムーズに乗れる機動性を備えています。ふたり乗りもできるし、都市部での通勤・通学や地方での移動にも使い勝手のいいモビリティです。さらに税金や諸費用、実燃費も原１と大きな差はありません」
だが、１２５ｃｃは原２免許（小型限定免許）がないと乗れない。ＡＴ限定免許でも、教習所での取得期間は実質１週間から３週間かかる。費用はすでに普通免許を持っている人で８万円ほど。なければ倍近くかかる。それと比べて原１の免許は取るのも簡単だし、何より普通免許で乗れてしまう手軽さが利点だ。
「そこで業界は、原２免許の取得を簡素化する要望を関係機関に出しているのです。理想は、普通免許で１２５ｃｃまで乗れるように免許制度を改正すること。そうすれば利用者、２輪メーカーともに大きなメリットがあります」（Ｂ氏）
つまりメーカーとしては、５０ｃｃスクーターのユーザーが、そのまま１２５ｃｃへ移行できる環境をつくりたいということだ。現に、日本自動車工業会（自工会）は２０１０年から、原２免許取得の負担軽減を広く世間にＰＲ。その２年後には、警察庁に免許取得の負担軽減の要望を出している。
「２０１４年に自工会や２輪関連団体などで製作した『２輪車産業政策ロードマップ』の中でも、原２種免許の取得簡便化を取り上げています。具体的には取得時間を短縮するために教習所で使うシミュレーターを簡易タイプにすることを警察庁に提案したり、自民党２輪車問題対策プロジェクトチームで議論をしてもらっています」（自工会広報室）
免許取得日数の短期化を目指す
これに呼応する動きも起きている。メーカーを所管する経済産業省自動車課の課長は、今年９月に神戸市で開かれた「第４回ＢＩＫＥ ＬＯＶＥＦＯＲＵＭ」でこう述べた。
「排気量１２５ｃｃの免許取得を今までより簡単にする取り組みにチャレンジしたい」
発言の狙いを経産省の担当者に確認すると、免許取得日数の短期化を目指すもので、普通免許で原付２種が乗れる話ではないという。だが、海外同様に国内でも１２５ｃｃをエントリーモデルとしたい２輪業界の要望は承知しているとして、「産業振興のために経産省として警察庁に相談できるものはしていく」と、２輪メーカーを援護する姿勢だ。
考えてみれば、原１と同様、日本独自の規格を持つ軽自動車は、７６年に排気量が３６０ｃｃから５５０ｃｃに、９０年には６６０ｃｃまで引き上げられたことで普及し、燃費も安全性も向上した。一方で原付は４４年間、制度の見直しが行なわれていない。それで規制ばかりが強化されたら、魅力が失われてしまうのは当然だ。
２０１７年８月末には国内第３次、そして２０２１年にはさらに厳しい第４次排ガス規制（欧州ユーロ５に相当）が導入され、「原１の開発コストはますます高くなり、今の価格を維持するのも難しくなる」（Ｂ氏）という。５０ｃｃがバイク市場から消える日はそう遠くないのかもしれない。
今回の提携発表は「もう５０ｃｃは限界だ！」という２輪メーカーの叫びにも聞こえる。日本に快適なバイク環境をつくっていくためにも、行政と警察による規制の見直しは、もう、待ったなしの段階にきていると思うのだが……。
実際に１２５ｃｃと５０ｃｃを乗り比べ！
■１２５ｃｃと５０ｃｃを乗り比べてみた！！
ホンダのＰＣＸ１２５（左）とスズキのアドレスＶ５０ で浅草から渋谷まで往復
ストレスと危険！ ５０ｃｃで都心を走行
実際のところ、５０ｃｃと１２５ｃｃではどの程度走りが違うのか。ホンダのＰＣＸ１２５とスズキのアドレスＶ５０で試してみた。
日曜の午後３時過ぎ、東京・浅草をヨーイドンでスタートし、どちらが渋谷駅まで早く着くか競走する。距離は約１３ｋｍ。すり抜けはせず、５０ｃｃは３０キロの制限速度を守る条件だ。
アドレスにまたがる記者が、車の流れに乗って走るＰＣＸの友人の背中を見られたのはスタートから少しの間。すぐに離された。時速３０キロでは車にあおられて怖いため、左車線の左端をおとなしく走るしかない。
昭和通りに出れば信号知らずのアンダーパスもあるし、少しは差を縮められるかと思いきや、５０ｃｃは進入禁止。ここでもさらに差をつけられてしまった。
そのまま銀座８丁目まで行くと、新橋方面に向かうために５車線ある道の左端から右側２車線に移動しなければならない。だが、ビュンビュンと車が走るなか、３０キロで車線変更を繰り返すのは無謀にさえ思えてくる。せめて制限速度が４０キロならなんとかなるのだが……。
外堀通りを経由して六本木通りに入ってしばらく走ると、信号をかわせる高架が見えてくる。だが、ここでも左端から進入するのは至難の業。そもそも５０ｃｃが通行できるかどうかの標識が見えたのは入り口直前。確認したときにはすでに遅く、トロトロと側道を走る羽目になった。
渋谷駅まであと少し。だが、駅前に出る直前、国道２４６と明治通りの大きな交差点では２段階右折が待っていた。ウインカーを右に出しながら直進して向かいの交差点で止まる。しばらく信号が変わるのを待って明治通りに入る。これも時間のロスだ。
駅前に着くと友人がＰＣＸの横で「遅いよ！」という顔をして待っていた。聞くと１５分前に着いたという。帰りはバイクを交換して浅草まで戻る。１２５ｃｃは交通の流れに乗るには十分すぎるパワーがあり、なんのストレスもなくスイスイと進む。アドレスより２０分早く着いた。
結論。５０ｃｃで制限速度を守りながら都心を走るのはかなりのストレスと危険を感じる。その一方、１２５ｃｃは車と同じ感覚で安心して走れるので断然、快適だ！
（取材・文・撮影／桐島 瞬 撮影／村上宗一郎）