自動運転レベル３の機能が作動していれば、スマホの使用やＤＶＤの視聴も法的に可能。ただし、すぐに運転に復帰できる状態にあることが条件だ
ホンダが世界中の自動車メーカーを蹴散らして、世界初となる自動運転レベル３の機能をフラッグシップセダンに搭載し、大きな話題を呼んでいる。なぜホンダはこの快挙を達成できたのか？ 自動車ジャーナリストの小沢コージが、開発トップである本田技術研究所・先進技術研究所、知能化領域兼ＡＤ／ＡＤＡＳ研究開発室、エグゼクティブチーフエンジニアの杉本洋一氏に聞いた。
■レベル４の技術もブッ込まれていた！
――スイマセン！ 正直言うと、私は新型レジェンドにそれほど期待していませんでした。確かに世界初の「自動運転レベル３機能（トラフィックジャムパイロット）」はスゴいけど、わずか１００台限定のリース販売で、使える場所は高速道路の渋滞時のみ。作動後は時速５０キロ以下の走行が条件です。ところが、いざ試乗したら運転中にモニターを見られるわ、スマホも見られるわ、罪悪感がハンパない！
杉本 ホンダはスマホ注視は推奨していませんが......。
――まぁ、自動車メーカー的にはそうでしょうね（笑）。ただ、すぐ運転に復帰できる状態であれば法的に問題ないので、スマホや、ナビ画面でＤＶＤが見られてしまう。そこが今回の自動運転レベル３の大きなポイントですが、個人的には、そのアイズオフ以上にシビれまくったのはハンズオフの技術でした。
杉本 具体的には？
――２年前に日産がプロパイロット２．０を導入していますが、高速道路の制限速度内という縛りがありました。でも、ホンダセンシングエリートは時速１２５キロまで任意で速度を設定できるので非常に現実的。これならハンドルすら握らずに長距離の高速ドライブが可能です。だから、これで戸惑うのは警察なのかなと。運転中に手を放していたり前を向いていなくても、うかつに注意や検挙ができない。
杉本 ですから、リアに「オートメーテッドドライブ」というステッカーを貼ってあるんです。あれは警察庁からの要望でして。本当は自動運転レベル３システム作動中に、「青いランプを車体のどこかに点灯させよう」というアイデアもありましたが、今の法規ではまだ難しいので、まずは自動運行装置付きのクルマだとひと目でわかるステッカーをつけました。
本田技術研究所・先進技術研究所 知能化領域兼ＡＤ／ＡＤＡＳ研究開発室、エグゼクティブチーフエンジニア、杉本洋一（すぎもと・よういち）氏。世界に先駆け、「自動運転レベル３」を市販化したホンダ。その開発の陣頭指揮を執ったのが杉本氏。約９０分間ノンストップで続いたオザワの質問攻めも笑顔で対応
――ところで、なぜホンダは自動運転レベル３の技術を搭載したクルマを世界に先駆けて発売できたんですか？
杉本 この手の技術は急にはできません。ホンダは１９７１年に現在の衝突軽減ブレーキにつながるレーダーブレーキの研究に着手し、アメリカの実験安全車プロジェクトや、運輸省（現在の国交省）主催の先進安全自動車プロジェクトに参加しながら技術を磨いてきた。
そして、世界初の追突軽減ブレーキをはじめとする数多くの機能をいち早く実用化した。ホンダは自動運転における基本的な安全設計や信頼性設計を愚直に進めてきた歴史があるんです。
ホンダセンシングエリート専用コックピット。トラフィックジャムパイロットか作動するとハンドル、ナビ、グローブボックスが青く点灯する
レベル３機能「トラフィックジャムパイロット」作動画面。車速が約３０キロ以下になり、さらに前後に車両がいる高速道路の渋滞時でレベル３機能が立ち上がる
「トラフィックジャムパイロット」機能終了画面。渋滞が解消するか、車速が５０キロ以上になると、システムからドライバーへ運転を変更するよう指示が出る
――過去の積み重ねがあると。
杉本 ええ。ただ、今回は高速道路の渋滞時という狭い領域ではありますが、そのなかで安全性を担保するのは大変でした。レベル２までは、事故をできる限り防げれば正義だったんですが、レベル３になると、「合理的に予見される防止可能な事故が生じないこと」が求められるので。
レベル３機能「トラフィックジャムパイロット」の作動イメージ。３次元高精度地図、全球測位衛星システム、外界認識用センサーなどで自車周辺３６０度を検知。ドライバーの状態も常時モニタリングする
――簡単に言うと自動運転中に事故が起きてはいけないと。あと今回のレベル３でキーになったのは技術進化もそうですが、法整備も同じぐらい重要だったはずです。国連の自動車基準調和世界フォーラムで国際基準が先に決まってから日本は動いた？
杉本 違います。国連の基準は日本の道路運送車両法より約２ヵ月遅れての成立です。
――日本のレベル３の法整備は国連より早かったと！ 要するにココにはふたつの世界バトルがあった。ひとつはどの自動車メーカーがレベル３を早く出すかの競争です。そして、もうひとつはレベル３に対応した法規をどこの国が施行するのかという競争もあったわけです。日本は法整備が世界で一番早かった？
杉本 そうです。結局、技術と法のふたつがそろわないと、世の中にレベル３の自動運転車は出せません。
――日本国内でレベル３のルールができたのはいつです？
杉本 ２０１８年の秋ぐらいに、国交省から安全技術のガイドラインが出たんですが、ホンダが進めていたレベル３の基準はだいたいそこと合致していたんです。だから、それほど大きな変更はなく、すんなり販売できました。
――ホンダが世界最速でレベル３を出せた理由には、その技術力がハンパなくスゴかったのと、国交省のガイドラインの想定とドンピシャに合致したと。つまり、高い学力を身につけた上で、テスト問題も上手に予想できた？
杉本 実は日本国内の基準が決まる前、２０１７年に行なったホンダミーティングで、われわれはレベル３の進捗（しんちょく）状況を発表しているんです。もちろん、その情報は国交省とも共有しています。
――もしやホンダのレベル３が他社より完成度が高かったから、国交省も安心して認可したんスかね？
杉本 そこはわれわれの範疇（はんちゅう）ではありません（笑）。ただし、自動運転から人間の運転に戻すタイミングで、人から反応がないと「緊急時停車支援機能」が働き、クルマが自動で安全に停止する。当初、これはレベル４で求められていた技術なんですが、ホンダとしては万が一に備え、レベル３での導入を決めました。結局、それが国交省のガイドラインにも入っていました。
――なるほど。ホンダはレベル３のどこにこだわりました？
杉本 冗長性（トラブルや障害に対する強さ）に関わる部分ですね。ホンダの外界センシングは、ミリ波レーダー、ライダー、前方のカメラと三重にしています。さらに高精度地図も備えており、周囲の形状も把握する。それからステアリング、ブレーキ、電源も２系統あり、ひとつが壊れても即座にリカバリーできるようにしています。
外界認識用センサー。新型レジェンドにはフロントセンサーカメラが２個、ライダーセンサーが５個、レーダーセンサーも５個搭載されている
――ホンダは安全を徹底的に突き詰めたからこそ、国も世界初のレベル３を認可したわけですね。ちなみに杉本さんはいつから自動運転の開発をしているんですか？
杉本 私が直接プロジェクトに関わるようになったのは２０１４年です。当時は米デトロイトにいて、ＩＴＳ（高度道路交通システム）の世界会議が開かれており、そこでホンダ初となる自動運転のデモンストレーションをやりました。その翌年、日本に戻りまして、そこからはもうどっぷりレベル３を（笑）。
――ホンダの自動運転は２０１４年からスタートしたという認識でよろしいですか？
杉本 違います。最初にホンダが自動運転に取り組んだのは４０年前です。１９８１年に、ホンダは「エレクトロ・ジャイロケータ」という世界初のナビゲーションシステムを出すんですが、この頃に自動運転の構想があった。さらに８６年に基礎研究所ができて、そのなかで正式にプロジェクト化された。
そして２００２年頃にオートクルーズや車線維持支援システムが商品化される。そういう積み重ねがあったから、今回のレベル３ができた。まぁ、今回のレベル３の本格的な開発が始まった時期は、２０１５年頃ですが。
一定の条件が調うと、前走車の追い越しや車線変更をシステムが行なう。その動きがマジで滑らかすぎてかなりビックリした
万一に備えた緊急時停車支援機能。システムからの操作要求にドライバーが応じ続けない場合、クラクションなどで周囲に警告しながら安全な場所に自動で停止する
――ちょうどその頃、安倍晋三前総理が当時の国際会議で「２０２０年の東京では、きっと自動運転車が走り回っています」と話し、官民一体のプロジェクトが始まった。そしてＳＩＰ（戦略的イノベーション創造プログラム）のひとつに自動運転も定められ、レベルの議論が始まりました。
そこで、私は疑問がひとつあるんですよ。レベル３は道や天気など条件がそろっていないときは、運転操作をドライバーに切り替えなくてはいけない。それが面倒だからレベル３をスキップし、完全自動運転のレベル４に精力を注ぐという自動車メーカーもある。そんななか、なぜホンダはレベル３を市販した？
杉本 レベル４はモビリティサービスの世界ですよ。走行エリアを限定するのであればレベル４はやりやすい部分もある。ただし、超高額のコンピューターを搭載しますし、センサーの数もレベル３の何倍にもなるので、コストは相当高くなる。
今回のレジェンドは１１００万円ですが、レベル４になれば桁違いの金額になる。レベル４の技術をそのままパーソナルカーにフィードバックするのは現状だと難しいと思います。
――でも、レベル３は人に運転を戻す手間があります。
杉本 レベル３において、人間の役割は自動運転のバックアップです。つまり、レベル４はその人間の能力分も装備するわけです。当然、コストは非常にかかる。現実的ではないですよ。
世界で唯一の「自動運転レベル３」を搭載「ホンダ レジェンド」価格：１１００万円、発売：２０２１年３月５日（リース販売）、ボディサイズ：全長５０３０㎜×全幅１８９０㎜×全高１４８０㎜。専用アルミホイールを装備。ベルリナブラックに塗装された１９インチのノイズリデューシングアルミホイールは専用装備
リアには「自動運行装置搭載車」を示すステッカーが！ 後部に貼付された「ＡＵＴＯ ＭＡＴＥＤ ＤＲＩＶＥ」のステッカーは自動運転車の証だ
フロントのセンサーは全部で７個。フロントにはカメラが２個、レーダーが３個、ライダーが２個搭載されている。けっこうイカツイ
専用アルミホイールを装備。ベルリナブラックに塗装された１９インチのノイズリデューシングアルミホイールは専用装備
――レジェンドの１１００万円という価格についてはどう思われているんですか？
杉本 開発費を考えたら安いと思います。ハードだけでも高い上に、さらに手がかかるのはシミュレーションです。事故が起きそうな交通上のシナリオを考え、スーパーコンピューターでシミュレーションをかけるんですが、それが１０００万通りもある。しかも、高速道路でテスト車両を使い、実証実験を行ないましたが、その距離は１３０万㎞です。そうやって事故の可能性を潰（つぶ）したわけです。
――期間はどれぐらい？
杉本 ２年間です。
――そう考えると１１００万円が妥当な値段な気もします。実際、すでに５０台が売れているんですもんね？
杉本 おかげさまで（笑）。
――なぜ限定１００台のリース販売なんですか？
杉本 レベル３を搭載したレジェンドは、世界初の技術を搭載したクルマですから、メンテナンスはホンダの正規販売店でしかできない。しかも、販売もメンテナンスも対応できるお店は限られている。それに１００台ならばお客さまにちゃんとホンダの技術をお伝えして売れますし、声をフィードバックできる。それだけ使いこなすのが難しく、まだまだ進化する技術なんです。
●小沢コージ（Ｋｏｊｉ ＯＺＡＷＡ）
自動車ジャーナリスト。ＴＢＳラジオ『週刊自動車批評 小沢コージのＣＡＲグルメ』（毎週土曜１７時５０分～）。ＹｏｕＴｕｂｅチャンネル『ＫｏｚｚｉＴＶ』。著書に共著『最高の顧客が集まるブランド戦略』（幻冬舎）など。日本＆世界カー・オブ・ザ・イヤー選考委員