メルセデス・ベンツの新型ピュアＥＶ「ＥＱＣ」に乗ってみた！

メルセデス・ベンツ　ＥＱＣ ４００ ４ＭＡＴＩＣ（４ＷＤ）　価格：１０８０万円

７月に発表されて男たちの注目を集めているのが、メルセデス・ベンツ初の量産型電気自動車だ。今回、自動車ジャーナリストの竹花寿実が都内で試乗、その実力に迫ってきた！

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■メルセデス初となるＥＶの実力は！？

３年前の２０１６年９月、ダイムラーＡＧのディーター・ツェッチェＣＥＯ（当時）は、パリ・モーターショーで「ＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）」という、将来のモビリティを考える上で重要なキーワードを発表した。

このときすでにヨーロッパの自動車業界では、カーシェアリングや自動運転、ＩＴを駆使した次世代モビリティサービスなどが話題の中心となっていたので、「ＣＡＳＥ」自体はコンセプトとしてとてもわかりやすいものだったが、「エレクトリック」だけは現実味が薄かった。

チェックポイント１　インパネはメルセデスそのもの。パドルシフトでは回生ブレーキの利きを調整できる

もちろん日産リーフやＢＭＷ　ｉ３などはすでに販売されており、ダイムラーもスマートにはＥＤ（エレクトリックドライブ）というＥＶ（電気自動車）も用意されていたが、まだまだ航続距離や充電インフラの問題が大きく、ヨーロッパの自動車ユーザーにとってＥＶは、「企業や自治体が試験的に導入するもの」という認識だった。

だが自動車メーカーには危機感があった。特にプレミアムブランドであるメルセデス・ベンツにとっては、大西洋の向こう側でプレミアムカーのシェアを食い荒らす新興ＥＶメーカー「テスラ」の急成長は、無視できない状況になりつつあった。

チェックポイント２　駆動用電気モーターは、前後に各１基の計２基で、合計で４０８ＰＳと７６５Ｎｍを発揮する

さらに現在は１３０ｇ／ｋｍのＥＵにおけるＣＯ２排出量規制が、２０２１年には９５ｇ／ｋｍに一気に強化されるが、２０１６年当時のダイムラーのＣＯ２排出量は１台当たり１２４.７ｇ／ｋｍと、他メーカーに対して後れを取っていた。ＣＯ２排出量がゼロのＥＶの市販化は、彼らにとってもはや待ったなしの状況だったのである。

そこでダイムラーは、メルセデス・ベンツの電気自動車を広く認知させるべく、サブブランド「ＥＱ」を立ち上げ、「ＣＡＳＥ」のコンセプトとともに市販前提のコンセプトカー「ジェネレーションＥＱ」を発表したのだ。

このコンセプトカーはその後、昨年９月にメルセデス・ベンツ初の市販ＥＶとなるＥＱＣとして正式発表。日本市場ではこの７月に導入がアナウンスされた。

ＥＱＣは、ミドルサイズのＳＵＶである。プラットフォームはＧＬＣにも採用されている「ＭＲＡ（メルセデス・リアホイール・ドライブ・アーキテクチャー）」と呼ばれる後輪駆動モデル用プラットフォームを採用しているが、全体の８５％は新設計だという。

ＥＱＣが基本設計をＧＬＣと共用した理由は、ＧＬＣやＧＬＣクーペなどと同じ独ブレーメン工場の生産ラインで生産できること。そしてボディタイプがＳＵＶとなったのは、ＳＵＶが現在世界で最も幅広く受け入れられているからだそうだ。ＳＵＶであればフロア下に巨大なバッテリーも搭載しやすく、実用性を犠牲にせずに済む。

チェックポイント３　ＥＶなのでリアにマフラーはない。ラゲッジスペースは通常時で約５００リットルを確保

かくして登場したＥＱＣは、プロポーションこそＧＬＣに似ているが、コンセプトカーのデザインの多くを継承した、個性的なルックスを纏（まと）っている。とはいえ、知らない人にはパッと見てＥＶとわかるような特徴は少なく、なんだかツルッとしたデザインのＳＵＶといった印象だろう。　

インパネ周辺も専用デザインだが、エアコンルーバーなど一部にＥＶであることを感じさせる特徴的な意匠が盛り込まれているが、横長の大型ディスプレイやさまざまなスイッチ類が備わったステアリングホイールなどは、ほかのメルセデス・ベンツと変わらない。ＥＶだからといって特別扱いは特にないのだ。

その印象は走りだしても変わらない。ＥＱＣは、前後アクスルに合計で３００ｋＷ（４０８ＰＳ）と７６５Ｎｍを発揮する電気モーターを搭載した４ＷＤなのだが、発進直後から猛烈な加速に内臓がよじれるようなことはない。もちろんアクセルペダルを深く踏み込めば、時速１００キロ到達は５.１秒というスペックにたがわぬ加速を味わえるが、基本的に加減速はジェントルだ。

チェックポイント４　交流普通充電と直流急速充電（ＣＨＡｄｅＭＯ規格）の２種類の充電口が備わる

ハンドリングもＳＵＶらしく過度な過敏さがない自然なフィーリングながら、狙った走行ラインを正確にトレースでき、とても安心感が高い。乗り心地もとてもフラットで、毛足の長い絨毯（じゅうたん）の上を走っているような感覚。低重心のためローリングやピッチングも少なく、もちろんＥＶだけに静粛性も文句なく高い。すこぶる快適なのである。

つまり、ＥＱＣは新世代のＥＶでありながら、ドライバーやパッセンジャーに、ＥＶであることを「感じさせない」クルマに仕上がっているのだ。

これはミヒャエル・ケルツ氏が率いた開発チームも目指したところで、旧来のメルセデスユーザーには受け入れられやすいかもしれないが、新しい物好きの層には物足りなく感じられるかもしれない。プロダクトの出来栄えは申し分ないが、メルセデス初のＥＶとしてのインパクトはやや弱いと感じてしまうのも正直なところだ。

果たしてこの戦略が吉と出るのだろうか。日本のみならず、海外の反応も含めて今後の動向が気になるところだ！

ＥＱＣは全長４７６１ｍｍのミッドサイズＳＵＶ。８０ｋＷｈのリチウムイオンバッテリーを搭載し、航続距離はＷＬＴＰで４００ｋｍを実現

●竹花寿実（たけはな・としみ）　
１９７３年生まれ。東京造形大学デザイン学科卒業。自動車雑誌や自動車情報サイトのスタッフを経てドイツへ渡る。昨年まで８年間、ドイツ語を駆使して、現地で自動車ジャーナリストとして活躍