昨年３月、テスラが発表した小型ＳＵＶ「モデルＹ」の脇に立つイーロン・マスクＣＥＯ。自信満々だ。標準タイプは３万９０００ドル（約４４０万円）。今年からの納車を予定している。ちなみにモデルＹは５人乗りのＳＵＶだが、７人乗りへの変更も可能だ
昨年、３６万台超を売り、絶好調の米テスラ。今年発売予定の新型ＥＶは世界的な話題になっている。果たしてニッポン勢はその牙城を崩せるのか？ 自動車ジャーナリストの小沢コージが迫った。
■時価総額世界２位！ 絶好調のテスラ
ついに宣言しちまったか！ １月２０日、スバルは東京本社で技術ミーティングを開催。中村知美社長は報道陣に「スバルは２０３０年までに全世界販売台数の４０％以上をＥＶ（電気自動車）とＨＶ（ハイブリッド）にする」と宣言した。
同時にトヨタと共同開発で２０２０年代前半にバッテリーＥＶを市場投入するとも明言し、実車大モックアップまで公開した。バッテリー積載量、モーター出力は不明だが、売れ筋のＣセグメントＳＵＶで、デザインは最新スバルのダイナミック×ソリッド路線と、相当本気。ライザップで「体重を落とす」と宣言したタレント同様、上場企業としては後に引けない状況だ。
だがスバルといえば、先進安全アイサイトのイメージこそあれ、基本、伝統の水平対向エンジンとＡＷＤ技術を守り抜くガンコな群馬メーカー。要するに不器用な田舎のコが上京して「モデルになる！」と宣言したようなもん。実際問題、「どこまで勝算あんの？」って疑問が浮かぶ。
だが、オザワ的には可能性を感じるし、もはや逃れられない日本自動車メーカーｖｓ海外メーカーの宿命のＥＶ覇権争いという側面もある。
スバルの中村知美社長は「アライアンスを活用しながら、基幹技術の開発を加速したい」と語った
スバルが発表したトヨタと共同開発中のＥＶのコンセプトモデル。発売は２０２０年代前半を予定
近年、「ＥＶ開発で世界に遅れてる」と揶揄（やゆ）されてきたニッポン勢。しかし、ここ数年は猛反撃中で、昨年の東京モーターショーではホンダがホンダｅを、マツダがＭＸ－３０というバッテリーＥＶを発表。どちらも年内に発売する予定だ。そして今回スバルもＥＶ宣言したわけだが、ここには明確なつながりがあり、メッセージを感じる。
というのもホンダｅとＭＸ－３０でくしくも共通するのは３５.５ｋＷｈという容量の電池だ。今のＥＶ界の常識からすれば異様に小さく、フル充電状態から２００㎞程度しか走れない。これはテスラのモデルＳの最大容量１００ｋＷｈから考えると、とんでもない戦略で、わざわざ負け戦を買って出たようにも見える。
なぜなら、事実上世界初の量産ＥＶである日産リーフの初代が２０１０年末に発売されてから今年で１０年。ＥＶの勝利の方程式が見えてきたからだ。要するにＥＶはプレミアムかつ大容量でなければほとんど成功しない。
実際、テスラは１２年にモデルＳを発売すると、（利益はさほど出てないものの）兄弟車であるモデルＸと合わせて年間最大約１０万台を売った。この数字は当初、最大３０ｋＷｈの電池しか搭載せず、年間６万台程度で足踏みしていた初代リーフよりも上の実績である。
つけ加えると、リーフは１７年に最大で総電力量６２ｋＷｈの２代目モデルに切り替わったが、１９年に世界累計４０万台を達成するのが精いっぱい。年平均にすると約４万台レベルであり、片やテスラが１０００万円クラス、リーフが４００万円クラスの車両という点を含めて考えると、テスラひとり勝ちは明白な事実だ。
テスラの快進撃は続いており、１６年にはモデル３を発売して大ヒット。これは日本価格５１１万円スタートのＥＶミドルセダンのセミプレミアムで当初は生産が遅れて「テスラの危機だ」と叫ばれたものだが、１８年あたりから生産は軌道に乗り、昨年のテスラ世界販売は前年比５割増の３６万台超を記録している。
ちなみにモデル３はそのうちの２５万台以上を売ったともいわれ、ＥＶ史上過去最高。年間８万台レベルの日産リーフと比べると３倍以上だ。
当然、テスラ株は急上昇。今年１月２２日には、生産台数がトヨタの約２４分の１なのにもかかわらず、時価総額１０００億ドル突破で独ＶＷ（フォルクスワーゲン）を抜き、トヨタに次ぐ世界２位に躍り出た。この数字はＧＭとフォードの合計をも上回る。
次世代のエコカーであるＥＶ造りには、日米欧をはじめ、世界中のメーカーが挑んでいるが、利益を収めているのはテスラのみ。ＶＷも今年、ピュアＥＶのＩＤ．３を発売するが、本格的な量産は２１年からと、まだ先が見えない状況だ。
一方でテスラは年内にモデル３ベースのＳＵＶ・モデルＹを発売予定で、さらなる成功が見込まれている。このモデルＹはモデル３とフロア面積は同等だが、背が高いためにオプションで７人乗りを選択することができる。
それでいてスタート価格は４００万円台をキープ。多人数乗車好きの日本人にもウケそうだ。ちなみにモデルＹは中国・上海工場での生産が決定している。
■大容量ＥＶはエコカーではない！？
だが、ここで本当に面白いのはニッポン勢のクソガンコ戦略だ。勝利の方程式を理解していても、ＥＶをプレミアム化しようとも、大容量化しようとも思っていない。
それはホンダｅ、マツダＭＸ－３０の戦略はもちろんのこと、今後発売されるスバルＥＶも、安全やファン・トゥ・ドライブを自負こそすれど、長距離性能は叫ばないし、電池の大容量化にもまず踏み込まないと、オザワはにらむ。
そこにはトヨタの意図が透けて見える。実はホンダを除けば、マツダとスバルはＥＶ戦略をトヨタと共にしている。
そもそもスバルとトヨタのＣセグＥＶの共同開発が明言されたのは、トヨタが昨年６月に行なった「ＥＶの普及を目指して」の説明会だったし、そこでトヨタが発表したのは今年国内発売予定のふたり乗りの超小型ＥＶのみ。ＥＶの巨大市場である中国向けにこそ、ＳＵＶのＣ－ＨＲのＥＶとその兄弟車を発表したが、売るのは中国だけ。
トヨタが今年の冬までに発売を予定しているふたり乗りの超小型ＥＶ。最高速度は６０キロ、一回の充電で約１００㎞の走行を可能としている
また、マツダも１７年にトヨタやデンソーと、ＥＶを効率的に共同開発するＥＶ Ｃ．Ａ．スピリット社を立ち上げ、その後、ダイハツなども巻き込みつつ、現在も活動は続いている。
つまり、ニッポン勢はＥＶ開発において、トヨタを中心とするほぼオールジャパンともいえるフルラインナップ戦略を取っているのだ。
構造が比較的簡単で政治力が問われる超小型ＥＶこそトヨタは自社で開発するが、走りの質感が問われるＣセグメントのＥＶはスバル。変幻自在の少量生産が問われるコンパクト＆小型トラック部門はマツダ。軽自動車クラスはダイハツで、インド向けＥＶはスズキと組むと目されている。
こうして、あらゆる日本のクルマ造りのリソースを巻き込んで、全方位にエコで効率的な魅力あるＥＶを造り、テスラに対抗するつもりなのだ。しかも、その根本には「ＥＶ＝小容量電池」という基本概念がある。今後も日産を除くニッポン勢は、テスラ的な大容量ＥＶは造らないだろう。
今年発売されるホンダ初の量産ＥＶ・ホンダｅ。後輪駆動というパッケージングが話題
というのも、そこには美しい理想がある。以前、マツダ技術開発陣トップの廣瀬一郎氏を取材したら、「リチウムイオン電池の製造時には大量の電気を使い、ＣＯ２が発生します。１ｋＷｈの電池を造る際に平均１６３ｋＷの電力が必要になる。仮に１００ｋＷｈの電池だったら１万６３００ｋＷの電力を使う」と話していた。
要するに、開発時に使用したエネルギーを回収できるＥＶでなければ"真のエコカー"とは呼べない。だから大容量ＥＶを否定しているのだ。ニッポン勢は大容量ＥＶのムダに気づき、さらに言えば車重が２ｔ以上になるＥＶを疑問視している。
クルマが大容量電池で重くなればなるほど、加速に電気を食い、重さを支えるためにボディが頑丈になって重くなり、さらに電気を食う。そんな悪循環がＥＶにはつきまとうからだ。
すでに欧州では予約開始されているＭＸ-３０。日本では９月に予約開始という情報も。ちなみにリアドアは観音開き式だ
■ニッポン勢がニッチＥＶを造るわけ
そして現在のＥＶバトルを語る上で避けて通れないのが、１０年前に起きた事件だ。
実は１０年５月、当時トヨタはテスラとＥＶ開発で業務資本提携を結んでいた。そして１２年からトヨタＲＡＶ４に、テスラのバッテリー、モーター、充電システムなどを搭載したＲＡＶ４ ＥＶを造って、アメリカで試験発売した。ところが、当初３年間で２６００台を造る予定だったものの計画は頓挫。１４年にプロジェクトは終わっている。
おそらくそのとき、トヨタとテスラは電池容量に代表されるＥＶ造りの方向性で衝突――ぶっちゃけ、ケンカ別れしたとオザワは考えている。
何せ各国の道交法も変わってないのに「２０２０年には完全自動運転車が走ってる！」などと言い切る唯我独尊のぶっ飛びＣＥＯ率いるテスラだ。クソがつくほどマジメで謙虚な日本の自動車メーカーとわかり合えるはずがないのだ。
確かに大容量ＥＶは、充電切れが気にならず精神的にラクだし、バカっ速（ぱや）く、スマホみたいに楽しくて、売れるに決まっている。本質的にエコじゃなくても楽しいことに人間は弱い。それでもニッポン勢は、売れるとわかっていてもエコでない大容量ＥＶは造りたくないのだ。
ニッポンＥＶ勢はプレミアムでも大容量でもない、環境に優しいＥＶ造りを推し進めるだろう。よってＥＶ大市場たるアメリカや中国で爆発的に売れることはない。
だが、ニッポンＥＶは、ニッチでユニークで、持った人だけがわかるような、走る１００円ショップのような面白いＥＶを造る。バカみたいに儲かりは、しないと思うけど。