１９９０年にピークを迎えた真夏の祭典「鈴鹿８時間耐久ロードレース」。１６万人を超える大観衆が鈴鹿に押しかけた
現在、国内の二輪市場は若者離れが響いて過去最低に縮小している。販売台数は最盛期の１０分の１に激減。なぜ「熱狂」は失われたのか？ もう二度とオートバイ文化の復興はないのか？ 全４回の連載で、その糸口に迫る。
１９８２年に最盛期を迎えた日本のオートバイだが、８０年代後半から９０年代にかけて規制緩和が一気に進む。一方、海外では世界最速記録を競い、気がつけば時速３００キロという途方もない壁を突破し、世界中のバイク好きを熱狂させた。
第１回「１９８２年に迎えたオートバイ最盛期」、第２回「バイクブームの弊害」に続き、ジャーナリストの佐川健太郎が振り返る！
■自主規制が撤廃されたわけ
バブル景気に沸くニッポンで、二輪業界は大きく舵（かじ）を切る。１９８８年にこれまで自主規制してきた排気量の上限を撤廃、７５０㏄超の大型バイクを正規ルートで販売した。
それにより国産メーカーも１０００㏄クラスの国内販売を開始。高嶺（たかね）の花だった外車や逆輸入車もより身近な存在になった。自主規制撤廃の裏には海外ブランドによる外圧の影を指摘する声もあった。
大排気量モデルを数多くラインナップする海外ブランドからすると、自主規制が撤廃されないと日本で商売ができないからだ。結果的にこの外圧の影により国内二輪市場は活性化する。まさに黒船来航だった。
平成が幕を開けた８９年も変化は続き、昼間のヘッドライト点灯を呼びかけ、同時に時速１８０キロの速度リミッターを義務づけるなど事故防止への対応が進められた。
９０年代に突入すると、ホンダ・ＮＳＲ２５０Ｒがトップランナーを務めた２ストレーサーレプリカブームは失速。革ツナギに身を包み、峠を攻める走り屋も警察の取り締まりと交通規制により激減した。
そんな走り屋の元ネタともいえる二輪ロードレース。その真夏の祭典である「鈴鹿８時間耐久ロードレース」がピークを迎えたのは９０年のこと。すでに二輪の国内販売は右肩下がりを始めていたが、決勝だけで１６万人の観客を動員して大きな話題を呼んだ。
世界ＧＰ王者のエディ・ローソンが日本レース界のレジェンド・平忠彦とタッグを組んでヤマハＹＺＦ７５０で優勝。チームスポンサーだった資生堂「ＴＥＣＨ２１（テック・ツー・ワン）」がギラギラした男たちに売れに売れたのもこの年だった。
そして９６年には大型二輪教習が開始。それまでは試験場での"一発試験"のみだったが、教習所に通えば大型二輪免許が取れるように。大型バイク市場は一気に激戦区となり、各メーカーは先を争うようにニューモデルを投入。大型バイクの黄金期が訪れた。
ちなみに免許制度が改正された背景だが、こちらも大型モデルが主力の海外ブランドによる外圧が噂されたが、これにより多くのライダーが"ヨンヒャクの呪縛"から解放され、大型バイクへの扉が開かれたことも事実だ。
■時速３００キロの壁を打ち破ったハヤブサ
スピード。それは人類の永遠の夢。むき出しのコックピットに跨（またが）り、空気の壁を切り裂いて進むバイクは地上で最もスピードを肌で感じられる乗り物だ。バイクによる時速３００キロへの挑戦が始まったのも９０年代のことだった。
時代をさかのぼって、量産市販車初の時速２００キロオーバーを実現したのは、６９年登場のホンダ・ＣＢ７５０ＦＯＵＲだ。市販車としては世界初となる並列４気筒エンジンやディスクブレーキを搭載し、当時主流だった英国製２気筒マシンを一気に過去のものにした。
そして８４年に登場したカワサキ「ＧＰＺ９００Ｒニンジャ」が世界記録を打ち立てる。余談だが、"ニンジャ"のペットネームは当初、北米仕様にのみ使われたもので、米国ではスーパーマンに匹敵する超人を想起させる言葉だったという。
話を戻そう。ＧＰＺ９００Ｒはコンパクトで高性能な新設計の水冷４気筒ＤＯＨＣ４バルブエンジンと、これをフレームの一部として使用する軽量高剛性な車体など近代的な設計思想で開発され、最高速度は２５０キロオーバー。ゼロヨン加速１０秒台など世界記録を次々に更新。
カワサキ「ＧＰＺ９００Ｒ ニンジャ」。映画『トップガン』でトム・クルーズが演じたパイロットの愛車として登場。世界の若者をとりこに
続く９０年に登場したカワサキのＺＺ－Ｒ１１００（米国名ＺＸ－１１）は航空力学を応用したエアロフォルムと走行風を加圧して叩き込むラムエアシステムを搭載しトップスピードは２９０キロに到達。夢の３００キロに限りなく近づくとともに、"最速マシン"のジャンルを確立した立役者だ。
カワサキ「ＺＺ-Ｒ１１００」。１９９０年に登場。高出力のエンジンを搭載。世界最速の市販車として世界中のバイク乗りを熱くたぎらせた
人類初となる公道マシンでの時速３００キロに到達したのは、９６年に登場した"スーパーブラックバード"の愛称を持つホンダ・ＣＢＲ１１００ＸＸだ。
ネーミングは米空軍の世界最速偵察機「ＳＲ－７１」にちなんだもので、航空機を思わせるエッジの効いた漆黒のボディはさながらステルス機のような迫力だった。メカニズム的にも２軸バランサーやＤ－ＣＢＳと呼ばれる前後連動ブレーキを装備し、超高速域での安全性や快適性を大幅に向上した。
ホンダ「ＣＢＲ１１００ＸＸ」。海外では１９９６年デビューすると、世界最速の座を奪取。２００１年にリミッターを装着して日本でも販売
スーパースポーツ並みの運動性が与えられたＸＸにホンダはあえて「最速」の言葉を使わず「世界最高性能」と称して自らのプライドを誇示。自分も当時ＸＸのメディア向け試乗会に参加したが、圧倒的なパワーはもちろんのこと、そのスムーズな乗りやすさや軽快なハンドリングに驚いた記憶がある。
今思えば、ＸＸは高性能マシンのステイタスを「最速」から「最強」へと転換させたモデルであり、速さだけではないトータル的な性能でもトップを目指した最初のモデルだ。
量産市販車初の時速３００キロ超え。その野望を現実にしたのが、９９年登場のスズキ・ＧＳＸ１３００Ｒハヤブサだ。"アルティメット・スポーツ"をコンセプトに開発され、その圧倒的な動力性能と優れた空力特性によってゼロヨン９.９秒、最高速度３１２キロを達成。世界最速の市販車としてギネス認定された。
スズキ「ＧＳＸ１３００Ｒ ハヤブサ」。海外専用モデルとして１９９９年にデビュー。時速３００キロを突破した世界最強のマシン
その実力は本物で、欧州のサーキットでは当時のＷＧＰ最高峰クラスの２スト５００㏄マシンに匹敵するタイムを叩き出し、鈴鹿８耐にも名門ヨシムラから参戦してクラス優勝を飾るなど男がたぎりまくる怪物ぶりを発揮。
その一方で、過激化する開発競争を危惧したＥＵにより時速３００キロ速度規制が設けられる。ハヤブサの記録は揺らぐことのないまま、最速マシン競争は事実上のピリオドが打たれたが、世界中のバイク野郎のハートには日本車の高性能ぶりが熱く刻まれたのだった。
★【短期集中連載】日本オートバイ年代史 最終回「若者のバイク離れ」
●佐川健太郎（さがわ・けんたろう）
１９６３年生まれ、東京都出身。早稲田大学教育学部卒業後、編集者を経て、二輪ジャーナリストに。「ライディングアカデミー東京」校長や、『Ｗｅｂｉｋｅバイクニュース』編集長も務める。日本交通心理学会員。交通心理士。ＭＦＪ認定インストラクター
