新型コロナの感染拡大を受けて、例年より交通量が少なかった大型連休中の中央道（右が下り車線）
政府がコロナ終息後に「高速道路無料化」を検討するというニュースが話題になった。しかし、本当に実現するのか？ そして経済対策になりえるのか？
クルマの税制に詳しいジャーナリストの渡辺陽一郎氏に解説してもらった。
※この記事は、５月１１日発売の『週刊プレイボーイ２１号』に掲載されたもので、ガソリン価格の推移に関する記述は当時のものとなります。
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■自動車関連税を抜本的に見直せ！
――新型コロナ終息後に「高速道路を無料化する」という案が３月末に政府から出ました。正直、観測気球な気もしますが、実現の可能性はあるんスか？
渡辺 経済対策として高速道路料金の無料化は以前から検討されていますし、東日本大震災の際には被災者支援および復旧・復興支援のため実施されました。もちろん、高速道路の無料化は検討する価値はありますが、無料を長期継続するのは難しいでしょう。
――それはなぜ？
渡辺 高速道路の建設で多額の借金をしており、その債務を返済する必要があるからです。それから高速道路の安全を保つには整備費用もかかる。従って無料化は短期間で終わるはず。ただ、高速道路を無料化する前にやるべきことが国にはあると思いますよ。
――具体的には？
渡辺 クルマに関する税金の種類が多すぎる。消費税はクルマの購入から各種サービスまで、すべてに課税されます。購入時には環境性能割も納めます。消費税が１０％になったら自動車取得税を廃止するとされ、確かにそのとおりになりましたが、新たに自動車取得税に似た環境性能割が導入されました。つまり、実質的には自動車取得税の廃止は破られている。
このほか小型／普通車は自動車税、軽自動車は軽自動車税を毎年納めます。購入時と継続車検を受けるときは、自動車重量税も徴収されます。
――ほかには？
渡辺 まだまだあります。実は燃料にも税金が含まれています。ガソリン１リットルには揮発油税と地方揮発油税が５３.８円、石油税も２.８円上乗せされます。ディーゼルエンジンが使う軽油１リットルには軽油引取税の３２.１円、石油税の２.８円が加わる。
そしてガソリンの場合、消費税は本体価格＋揮発油税＆地方揮発油税＋石油税に課税されるので、ガソリンの税金に消費税を課す二重課税になっている。
――原油安の影響で、現在、ガソリン価格が値下がりを続けていますが。
渡辺 ５月上旬にはレギュラーガソリンの価格が全国平均で１２９円まで下がりました。１２９円の内訳は、揮発油税と地方揮発油税が５３.８円、石油税は２.８円、消費税は１１.７３円で、税額の合計は６８.３３円です。ガソリン本体の価格は６０.６７円ですから税金の比率は約５３％になる。
――高っ！
渡辺 燃料に含まれる税金は本体価格に影響されないので、ガソリン価格が下がるほど税金の比率は増えます。正直、ガソリンの本体価格は軽油よりも安いんです。しかし、税金が高いためガソリンの小売価格が軽油を上回っている。
――どうしてクルマのユーザーは、これほどの税金を負担しなきゃいけないんスか？
渡辺 もともと自動車取得税、自動車重量税、燃料に課税される揮発油税などは道路建設などに使われる「道路特定財源」として創設されました。「道路の恩恵を受けるのはクルマのユーザーだから、建設や整備費用も負担すべき」という考え方に基づき、クルマ関連の税金が増えたわけです。
ところが、この道路特定財源制度は０９年に廃止された。そうなると課税する法的根拠は失っているのに今でも徴税は続き、一般財源として使われている。つまり、クルマの所有者は所有しない人に比べ不当に多額の税金を納めているのが現状なのです。
新型コロナウイルスの感染拡大により世界的に原油の価格が下落中。外出自粛が続く日本ではガソリン需要が全国的に冷え込んでいる
――マジか！
渡辺 不公平の象徴は古い車両の重税にもあります。ガソリン車の最初の登録（軽自動車は届け出）から１３年を超えると、自動車税、軽自動車税、自動車重量税が増税されます。自動車税の場合、１９年９月末日までに初度登録された排気量が１５０１ｃｃから２０００ｃｃの自家用乗用車では標準税額は年額３万９５００円です。これが１３年を超えると年額４万５４００円に増えます。
――軽自動車では？
渡辺 軽自動車税は自家用乗用車の場合、１５年３月までに届け出された車両は年額７２００円です。これが１３年を超えると１万２９００円に急増し、７９％の値上げとなる。
――しかも、自動車重量税も高くなると。
渡辺 ええ。自動車重量税は車検を受けるときに納めますが、車両重量が１００１ｋｇから１５００ｋｇの車種は低燃費車を除くと車検時の２年分が２万４６００円です。これが１３年を超えると３万４２００円、１８年を超えると３万７８００円に跳ね上がる。
――古いクルマの税金が高くなる理由は？
渡辺 経済産業省と財務省に尋ねたら、「古い車両は新車に比べて燃費と環境性能が低いから」という返答がありました。要するに古いクルマの税金を高めることで新車購入を促しているわけです。
――そもそも１３年と１８年に増税する根拠はなんですか？
渡辺 経済産業省は「クルマの平均使用年数（平均寿命）が約１３年だから」と返答しました。１８年は税額を抑えた低燃費車の増加とバランスを取った結果と言いますが、とても納得できる話じゃない。
――ちなみに昨年は"走行税"が話題になりましたね。
渡辺 走行税は「走った距離が増えるほど税額も高まる」という仕組み。結局、税制改正大綱には含まれず見送られましたが、国の狡猾（こうかつ）さがよくわかる提案です。
国内のガソリン消費量は０５年の６１００万キロリットルをピークに減少しており、１８年は５１０５万キロリットルでした。ハイブリッド車の増加などに伴う燃費向上のため、ガソリン消費量は１０年少々で１７％減っています。そうなるとガソリンに含まれる高額な税金も徴収しにくくなる。そこで燃料消費量ではなく、走行距離に応じた課税を考えたわけです。
――走行税が万一施行されたら、仕事でクルマを使う人たちを苦しめますね。
渡辺 そのとおり。エコカー減税で低燃費車の購入をあおり、結果、ガソリンの使用量とそこに含まれる税金の徴収が減ると、次は走行税です。この身勝手さにはあきれます。
――今後のクルマ関連の税制はどうなると予想します？
渡辺 新型コロナ終息後は税収がいっそう必要になり、そのときクルマ関連の税金は最も徴収しやすい。しかしその前に税金をユーザー目線で抜本的に見直すべき。クルマを購入しやすい環境が整えば、日本の経済にいい影響を与えるはずですから。