Ｓクラス以上の上質な運転感覚とパワフルな走りが楽しめる。後輪操舵システムのおかげで取り回しも良好
年内にも欧州で発売開始となるメルセデス・ベンツの新型電気自動車（ＥＶ）が大きな話題を呼んでいる。そこで、欧州車に詳しい自動車ジャーナリストの竹花寿実（たけはな・としみ）氏がスイスで試乗を行ない、その出来栄えと実力にガッツリ迫ってきた！
■ベンツの新型ＥＶに約４００㎞試乗！
竹花 １年４ヵ月ぶりに海外取材へ行ってきました！
――新型コロナの影響で日本から出られませんでしたからね。ちなみにどちらへ？
竹花 スイスのチューリッヒです。現地のワクチン接種率が上がり感染状況が改善したので、メルセデス・ベンツがコロナ後初となる国際試乗会を開催したんです。
試乗モデルはＥＱＳで、欧州では年内、日本では２０２２年秋頃に発売される予定の次世代のＥＶです。メルセデスの電動車に特化したサブブランドである「ＥＱ」における「Ｓクラス」に相当するモデルで、全長は５ｍを超える大型のラグジュアリーサルーンです。
――スイスのどのへんを走ったんスか？
竹花 チューリッヒ湖周辺、スイスのアウトバーン、アルプスのワインディングロードなどを丸２日間走りました。距離にして約４００㎞です。
メルセデス・ベンツの次世代ラグジュアリーＥＶサルーンのＥＱＳに、スイス・チューリッヒで試乗する竹花氏
――ＥＱＳに試乗した率直な感想は？
竹花 素晴らしかったです。まさにＳクラスを名乗るにふさわしい出来栄えでした。
――これまでに日本市場にも導入されたＥＱＣやＥＱＡと同様に、ＥＱＳもＳクラスがベースなんスか？
竹花 違います。ＥＱＳは「ＭＢ．ＥＡ」と呼ばれる新開発のＥＶ専用モジュラーアーキテクチャーを採用しています。その第１弾がＥＱＳなんです。
――なぜＳクラスをベースに開発しなかったんスか？
竹花 それはＥＶ専用設計とすることで多くのメリットがあるからです。ＥＶとＩＣＥ（内燃エンジン）車では、搭載しているものが違います。ＩＣＥ車は、エンジン、トランスミッション、ドライブシャフト、燃料タンクなどを、ある程度決まった位置に搭載しなければなりません。
しかし、ＥＶは電気モーターさえ駆動輪の近くに配置すれば、バッテリーはどこに積んでもいい。もちろん燃料タンクも不要です。
メルセデス・ベンツ「ＥＱＳ」発売：２０２２年秋日本に導入予定、最大航続距離：７８０㎞。今回試乗したＥＱＳ４５０＋は、ヨーロッパ市場では１０万ユーロ（約１３００万円）ぐらいで発売される見込み
後席空間はまさにＳクラス並みの広さを実現。ラゲッジとの仕切りはないが、徹底的にノイズ対策が施されている
５２１６㎜の全長はＳクラスの標準ボディとほぼ同じ。３２１０㎜のホイールベースはＳクラスのロング並みだ
――つまり、ＩＣＥ車がベースだと、ＥＶとしては非効率な設計になってしまうと？
竹花 そのとおり。ＥＶにはＥＶの理想的なパッケージングがあるわけです。例えば衝突安全性の点でも、ＥＶは乗員保護に加え、バッテリーの破損を防ぐための構造が必要です。そのため、強化するポイントやクラッシャブルゾーンの設計が大きく異なるのです。ＩＣＥ車がベースだと、ＥＶとしては妥協しなければならない部分が多くなる。
――要するにメルセデスは、ＥＱＳでＥＶの理想を徹底追求したと？
竹花 はい。「最善か無か」というメルセデスの哲学そのものを体現しています。やはりＳクラスを名乗る上で、そこは譲れない部分だったのだと思います。結果、ＥＱＳは１０７.８ｋＷｈもの大きなリチウムイオンバッテリーをフロア下に搭載して、ＷＬＴＣで最大７８０㎞もの航続距離を達成しました。
――東京から大阪まで余裕で行けますね！
竹花 普段使いならバッテリー残量をまったく気にする必要はありません。
――ＥＱＳのインパネも未来感がハンパないス！
竹花 コレは「ＭＢＵＸ（メルセデス・ベンツ・ユーザー・エクスペリエンス）ハイパースクリーン」という、最新のインパネです。ドライバーの正面が１２.３インチ、中央は１７.７インチ、助手席正面は１２.３インチ。この３つのディスプレイを幅１４０㎝ものゴリラガラスで覆って一体化させています。
インパネ全体を覆うＭＢＵＸハイパースクリーンは驚きの完成度。世界中のメーカーがベンチマークするはずだ
ＥＱＳのエクステリアは、「ワン・ボウ（ひと張りの弓）」と呼ばれる、ファストバックデザインが特徴
――ふむふむ。
竹花 システム自体もＡＩによる高度な学習機能を備えており、必要な機能を必要なときに大画面に表示してくれるので、抜群に使いやすい。デジタル統合型のインフォテインメントシステムとして、現時点で世界最高の完成度だと思います。
――走りはどうでした？
竹花 今回はＥＱＳ４５０＋という後輪駆動モデルをメインに試乗したのですが、走りだした直後から、ステアリングフィールや乗り心地にＳクラスと同様か、それ以上の上質さが感じられました。運転感覚はＳクラスにとてもよく似ていて、ＥＶであることを特に感じさせない味つけになっていました。
――ＥＶだけに加速もスゴい？
竹花 アクセルペダルを深く踏み込めば、最高出力が３３３ＰＳ、最大トルクは５６８Ｎｍもあるので、加速はとてもパワフルです。しかも低速域から大トルクを発生するので、クルマの動きがとても軽く、２４８０㎏というヘビー級の車重を忘れるほどです。乗り心地も標準で備わる電子制御エアサスペンションのおかげで抜群にイイです。
――ほおほお。
竹花 また、Ｃｄ値０.２０という、量産車過去最高のエアロダイナミクスが、風切り音を驚異的に低減しており、高速走行時でもかつて体験したことがない静寂な移動空間を実現しています。
ちなみにエアロダイナミクスは、開発陣がこだわった部分のひとつで、ドアミラーの形状を決めるためだけに２００時間以上も風洞実験を敢行！ ＥＱＳはメルセデスの渾身（こんしん）作ですよ。
■ＥＱＳは完全にテスラを超えた
――そういえば、メルセデスは２０３０年に全車電動化宣言をブチ上げましたね。
竹花 実は私がチューリッヒにいた７月２２日にオンラインイベントで全車電動化宣言がアナウンスされました。
――なぜメルセデスはそんなに電動化を急いでいる？
竹花 彼らは２０１９年に、「アンビション２０３９」というサステイナビリティ戦略を発表しており、そこで「２０３９年までに販売する乗用車のＣＯ２排出量を実質ゼロにする」と明言し、３０年までに新車の５０％以上をＥＶ、またはＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド）とする目標を掲げました。
しかし、その後、社会状況が大きく変化し、ＩＣＥへの風当たりが予想以上に強くなった。そこでメルセデスは「３０年にはＥＶ専業メーカーとなることを目指す」と目標をさらに引き上げたわけです。
――メルセデスの電動化戦略は本気なんスか？
竹花 今回の宣言は、「市場環境が許せば」という注釈がついています。現実問題として、３０年の段階でＥＶだけで自動車ビジネスが成立する市場が世界にどれだけあるのか疑問が残ります。
――なら、いったいどこに向けた宣言なんスかね？
竹花 今回の宣言は、どちらかというと投資家向けにアピールしたという側面が強いのかなと。
――とはいえ、メルセデスが電動化を進めているのは事実なんですよね？
竹花 はい。メルセデスは今後３種類のＥＶ専用モジュラーアーキテクチャーを用意し、２０２５年以降のニューモデルはすべてＥＶにする計画を進めています。２４年には、あのＧクラスのＥＶ版が登場する予定です。
――メルセデスは着々とＥＶ化の準備を進めていると。ちなみに現在、ＥＶの世界シェアトップはテスラです。今年４～６月に前年同期の約１０倍、四半期としては過去最高となる１１億４２００万ドル（約１２６０億円）もの純利益を達成しました。ズバリ、メルセデスのＥＶは絶対王者テスラの牙城を崩せる？
竹花 メルセデスはプレミアムブランドで、テスラと完全に競合するわけではありませんが、今回試乗したＥＱＳを見るかぎり、走りはもちろんのこと、ＯＴＡ（オーバー・ジ・エア）によるソフトウエアアップデート、レベル３の自動運転への対応など、先進性の点でもＥＶとしての商品力はテスラを完全に超えたなと。しかも、これから続々と新型ＥＶが登場しますし。
――なるほど。
竹花 これまで一歩先を走っていたテスラも、１３０年前に自動車を発明した盟主メルセデス・ベンツの底力に、戦々恐々としていると思いますよ。
プレミアムＥＶセダン・テスラ「モデルＳ」発売：２０１４年６月、価格：１１６９万９０００～１５９９万９０００円、最大続距離：６５２㎞。ＥＶ界の絶対王者であるテスラのフラグシップセダンがこのモデルＳだ。加速はマジで鬼。ちなみに納期は来年末とか
メーターはオール液晶。センターに位置する１７インチのタッチスクリーンはド迫力！
ファルコンウイングドア採用・テスラ「モデルＸ」発売日：２０１６年９月、価格：１２６９万９０００～１４９９万９０００円、最大航続距離：５８０㎞。モデルＸはモデルＳをベースに開発されたＳＵＶである。５人、６人、７人乗りがある。コチラも納期は１年以上かかる
インパネの中央に鎮座する１７インチのタッチスクリーン。エアコン含め多くの機能をココに集約
●竹花寿実（たけはな・としみ）
自動車ジャーナリスト。自動車雑誌の編集者などを経て２０１０年に渡独。ドイツ語を駆使し、現地で自動車ジャーナリストとして活躍。現在、活動拠点を日本に移してドイツの自動車メーカーの最新動向、交通政策などを発信中。日本自動車ジャーナリスト協会（ＡＪＡＪ）会員