「テスラ モデル３」モデル３はダントツ人気で、昨年１４万２９０５台を欧州で販売。間もなくベルリン工場も本格稼働する見込みだ
欧州のＥＶ市場が活発だ。このまま一気に突き進むのか？ 死角は一切ないのだろうか？ 欧州の自動車業界に精通したモータージャーナリストの竹花寿実（たけはな・としみ）氏が濃厚解説する。
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■ＥＶでも存在感を示すフォルクスワーゲン
――１月２７日、日産と三菱自動車とルノーの３社連合が今後５年間でＥＶ（電気自動車）に３兆円を投資すると発表しました。また、２０３０年までに新型ＥＶ３５車種を発売する計画も明らかにしています。この発表をどう見ました？
竹花 驚きはありません。すでにルノーは３０年までに欧州で販売するすべてのクルマをＥＶにする計画を１月１３日に発表しているからです。
その背景にはＥＵが昨年７月、ＨＥＶ（ハイブリッド）やＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド）を含めたガソリン車やディーゼル車の新車販売を３５年に事実上、禁止する方針を掲げたことが挙げられます。日産連合の方針はさらなる対応策かなと。
――そのほかの欧州の自動車メーカーは？
竹花 英国のジャガーが２５年、スウェーデンのボルボが３０年にそれぞれ完全ＥＶメーカーにシフトするとしていますし、ドイツのメルセデス・ベンツも「市場の状況が許す限り、全車種ＥＶとする準備はできている」と発表しています。
――なるほど。日本は年間１万５０００台ほどＥＶが売れていますが欧州は？
竹花 欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）が２月２日に昨年の欧州主要国のＥＶの販売台数を発表しました。それによると、前年比６３.１％増の約８８万台でした。欧州のＥＶのシェアは９.１％で、１割に迫るところまできています。過去５年間でいうと、ＥＶは１３倍近く伸びているんですよ。
――マジか！ ガソリン車やディーゼル車など従来車の昨年の売れ行きは？
竹花 ガソリン車は１７.８％減、ディーゼル車は３１.５％減ですね。
――ＥＶ大躍進の背景は？
竹花 各国が増額したＥＶに対する手厚い購入補助金などの優遇策が下支えしています。もちろん、自動車メーカー各社から魅力的なＥＶが続々と発売されているのもＥＶの販売が伸びている理由かと。
それと１月１日からスペインのマドリードで２０００年以前に登録されたガソリン車および２００６年以前に登録されたディーゼル車が、市の中心部への乗り入れが禁止になりました。欧州の都市部では２０１７年頃から同様の走行規制が導入されています。これもＥＶ需要の増加の要因かと。
――欧州で売れてるＥＶは？
竹花 欧州１８ヵ国のモデル別ＥＶ販売で昨年トップに輝いたのはテスラのモデル３で、続く２位がルノーのゾエ。３位がフォルクスワーゲンのＩＤ.３ですね。
ルノー ゾエ ２０１９年に改良を受けたゾエは、昨年、ヨーロッパ市場で７万２５６２台を販売し、テスラ・モデル３に次ぐ人気を誇る
――テスラの絶対王者ぶりは欧州でも健在だと。ちなみにゾエってどんなクルマ？
竹花 昨年、フランスで最も売れたＥＶがゾエです。そもそもゾエは先代クリオ（日本名ルーテシア）をベースにしたＥＶです。デビューは１３年春と設計は古いですね。
フォルクスワーゲン ＩＤ.３ ヨーロッパでは２０１９年末に発売されたフォルクスワーゲンの次世代ＥＶ第１弾。日本にも年内に上陸する可能性大だ
――フォルクスワーゲンのＩＤ.３はどれぐらい売れた？
竹花 昨年１年間で６万９５６７台が欧州で売れました。台数的にはテスラ・モデル３の半分弱ですね。ただ、フォルクスワーゲンはＩＤ.４を約５万５０００台、ｅ－ｕｐ！も約４万１０００台売っており欧州でのＥＶ総販売台数でトップです。
フォルクスワーゲン ＩＤ.４ 後輪駆動と４ＷＤが用意される電動コンパクトＳＵＶ。欧州、米国、中国の５工場で生産される世界戦略モデルだ
フォルクスワーゲン ｅ－ｕｐ！ ２０１３年に登場したフォルクスワーゲン初の量産ＥＶは、手ごろな価格で人気再燃。だが昨年に生産終了となった
――ほかに注目のＥＶは？
竹花 ポールスター２や現代（ヒヨンデ）自動車のアイオニック５は注目です。ポールスターはボルボ傘下の電動化モデル専門メーカーで、２０２０年半ばからミッドサイズＥＶのポールスター２の販売を開始したのですが、昨年は約２万１０００台を販売し、急激に台数を伸ばしています。
アイオニック５は、そのハイテク感あふれるデザインと先進性、パフォーマンスが評価され、昨年のジャーマン・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得しました。それから現代自動車のコナＥＶや起亜（キア）自動車のニーロＥＶは昨年、欧州で４万台以上を販売し、ＥＶのベスト１０に入っています。韓国メーカーは今や完全に欧州のＥＶ市場でメインプレイヤーになっていますね。
――ＥＶで新しい動きも出てきているとか？
竹花 はい。先ほどお話しした都市部の走行規制もあって、シティコミューターとして超小型ＥＶが注目を集めています。ふたり乗りのシトロエン・アミは昨年半ばにデリバリーがスタートしたのですが、すでに１万４０００台以上が売れています。
兄弟モデルのオペル・ロックスＲｏｃｋｓ－ｅや、スイスの新興メーカーであるマイクロ・モビリティ・システムズのマイクロリーノも注目を集めていますね。
――欧州のＥＶシフトはガチなんスか？
竹花 ２０３５年にエンジン搭載車の販売を完全に禁止できるかどうかはわかりませんが、ＥＵの方針がそうである以上、従わなければ欧州で自動車ビジネスはできない。なので、各メーカーは今のうちからＥＶを続々と市場に投入し、ユーザーの囲い込みに必死になっている。
ただ、次世代パワートレインがＥＶに決定したわけではありません。水素や合成燃料などの可能性は消えていません。技術の進化次第では、大どんでん返しもあるかと。
――つまり欧州のＥＶシフトに問題点や死角がないわけではない？
竹花 バッテリーの材料調達問題は未解決です。バッテリーに使用するリチウムやコバルト、ニッケルなどの市場は中国が支配的立場にあり、政治的な問題も絡んで安定供給に不安が残ります。
――ちなみにＥＶって本当に地球に優しいんスか？
竹花 ハッキリ言って、現状では地球に優しいとはいえません。資源採掘から廃棄、リサイクルまでのライフサイクル全体で考えると、生産時に大量のエネルギーを使うＥＶは、再生可能エネルギーで生産するのが理想。走行時に使う電気も、再生可能エネルギー由来でなければ、発電所でＣＯ２を大量に排出する。
フランスのようにメインの電源が原子力発電ならＣＯ２削減効果はありますが、核廃棄物の問題や事故のリスクは残ります。そもそも世界のＣＯ２排出量のうち、自動車は４分の１程度。乗用車だけＥＶにしても効果は限定的ですよね。
●竹花寿実（たけはな・としみ）
モータージャーナリスト。自動車雑誌の編集者などを経て２０１０年に渡独。ドイツ語を駆使し、現地でモータージャーナリストとして活躍。活動拠点を日本に移してドイツの自動車メーカーの最新動向などを発信中。日本自動車ジャーナリスト協会（ＡＪＡＪ）会員。
