アリアの開発責任者の中嶋 光氏。アリアだけでなく、世界累計販売５７万台以上を誇る日産リーフのチーフエンジニアも務めていたという。まさに日産を代表するＥＶのスペシャリストだ
４月１４日、日産は東京都内の公道で新型ＥＶ「アリア」の試乗会を報道陣向けに開催した。公道でのアリアの試乗会はコレが初。そこで、カーライフジャーナリストの渡辺陽一郎（わたなべ・よういちろう）氏が現地に赴き、新型ＥＶの実力に迫った！
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■サーマルショックを抑えたアリア
日産 アリア 価格：５３９万～７９０万２００円 値引き：０円 リセールバリュー：Ａランク 納期：５ヵ月以上 独特な顔面を持つアリア。ネット予約のみにもかかわらず、すでに約６８００件の受注を獲得しているという
――日産の新型ＥＶアリアは２０２０年７月に発表され、２１年６月には特別仕様車となるリミテッドシリーズの予約注文をネットのみで開始。そして昨年１１月には正規グレードとなるＢ６の２ＷＤの販売も始めました。手応えは？
中嶋 おかげさまで想像以上の反響をいただいております。
――アリアは日産の中でどんな位置づけのクルマですか？
中嶋 アリアは今の日産を象徴するクルマであり、将来の日産につながるところをしっかり見せないといけないクルマだと思っています。
ＥＶらしい未来感のあるインパネ周辺。クルマを起動させると、エアコンの操作パネルが浮かび上がる
――現在、海外を含めて世界の自動車メーカーはアリアのようなＥＶをアピールしています。しかし、日産は今年１月にモーター駆動を一切使わない新型フェアレディＺの日本版を発表しました。ＥＶと純粋なエンジン車の販売バランスをどうお考えですか？
中嶋 日産はＥＶのみを造る考えはありません。エンジンを搭載するクルマの楽しさは、モータースポーツを含めて今後も続くでしょう。ただし、販売の比率に関しては、時間の経過に伴って変化すると思います。今後は次第にＥＶの比率が高まり、純粋なエンジン車は減ります。
――常に多様な可能性を視野に入れて研究開発を行ない、市場や環境の変化に応じて適切な商品を開発すると。
中嶋 その一方で、世の中の流れに沿った進化も大切です。特に日産はＥＶの分野では先駆的な存在です。ＥＶ市場全体を引っ張っていく立場であると認識しています。
ボディサイズは全長４５９５ｍｍ×全幅１８５０ｍｍ×全高１６５５ｍｍ。クロスオーバーＳＵＶタイプのＥＶである
――ＥＶのパイオニアである日産がライバルに勝っている部分はどこですか？
中嶋 日産には累計販売５７万台以上を誇るリーフの膨大な知見があります。加えて自動車メーカーとしてのノウハウや先進技術も豊富にある。
――アリアは日産が長年磨いてきたＥＶの知見を徹底的に生かして開発したと？
中嶋 そうです。加えて静粛性や操作性の質を高めることにも注力して開発を進めてきました。
――しかしクルマが良くても、ＥＶにはインフラの問題があります。日本では総世帯数の約４０％がマンションなどの集合住宅に住み、都市部では約７０％に達します。そしてアリアのような価格が５００万円を超える車種は都市部の販売比率がとても高いですよね？
中嶋 そのとおりです。
車体左側のフロントフェンダー部分に急速充電の給電口。右側には普通充電用の給電口を用意
――つまり、アリアの価格を考えると集合住宅の多い都市部で売りやすい商品ですが、マンションには充電設備を設置しにくいのが実情です。そうなると販売店などの急速充電器を頻繁に使うことになる。急速充電は、従来はバッテリーの劣化が進みやすい欠点がありましたが、アリアは水冷式の温度調節機能を採用しています。
中嶋 急速充電の間に、普通充電を挟んだほうが好ましいですが、マンションに住んでいるなど、自宅で普通充電を使えないお客さまの数も増えています。だから日本では急速充電器の頻繁な使用は避けられません。
そこでアリアは温度調節を綿密に行なうことで、バッテリーに悪影響を与えるサーマルショック（温度の過度な上下動）を抑えました。
――ただ、急速充電器には複数の出力があり、充電の所要時間も変わりますよね？
中嶋 アリアのバッテリー容量は比較的大きく、６６ｋＷｈと９１ｋＷｈと長距離移動が可能な半面、急速充電器の出力を高める必要もある。
アリアは１３０ｋＷの急速充電に対応していますが、実際には２５ｋＷとか５０ｋＷの急速充電器が多い。そうなると大容量バッテリーの実力を十分に活用できない可能性はあります。
アリアのエンジンルームではなく、モータールーム。インバーターや駆動用モーターが見える
――９０ｋＷｈのバッテリーを備えたアリアを出力の小さな急速充電器で充電すると、所要時間が長引きますよね。
中嶋 そうです。脱炭素を進める上でも、国や行政には１００ｋＷなど、高出力の急速充電器を設置していただきたいですね。やはり急速充電器が進化しないと、アリアのような長距離移動が可能なＥＶを数多く売るのは難しいですよ。
――つまり、アリアの普及には大容量バッテリーに対応できる高出力の急速充電器が不可欠なわけですね？
中嶋 ですから、日産は高出力の急速充電器を増やすため、各方面にいろいろな折衝を行なっています。
■電力の消費量を抑える走り方とは？
ルーフには運転支援システム「プロパイロット２.０」の機能を担うアンテナをふたつ装着
――アリアの注目装備のひとつに、進化した運転支援機能「プロパイロット２.０」があります。今回の試乗でも試しましたが、条件が整えばステアリングホイールから手を離した状態でも運転支援が続きます。
中嶋 ドライバーの負担は大幅に減る装備です。
――ただ、プロパイロット２.０は、ほかの装備も併せて装着されるため、オプション価格は４６万５３００円とけっこうなお値段になる。やはり、これだけの価格を払うなら、衝突被害軽減ブレーキの性能も向上させてほしいなと。
というのも、プロパイロット２.０には各種のセンサーが豊富に備わり、運転支援だけに使うのは惜しい。そもそも一番優先すべきは、プロパイロット２.０のような運転支援ではなく、安全性の向上では？
中嶋 当然、衝突被害軽減ブレーキの性能は磨き抜きました。プロパイロット２.０の採用で、対象物の捕捉精度が高まったからです。また通常の運転で生じる見落としなどのミスも、プロパイロット２.０の作動中は生じにくい。特に高齢のお客さまの場合はメリットが際立つかと思います。
近未来感のあるインテリア。その機能について中嶋氏（奥）にネチネチ質問する渡辺氏（手前）
――今回試乗して感じたのは、アリアはＥＶらしく走りが滑らかだなと。乗り心地も低速域では少し硬いですが、重厚感が伴い快適でした。
中嶋 ありがとうございます。
――ただし、街中で運転するとボディが少し大きいなと感じたのも事実です。
中嶋 実は北米仕様の全幅は１９００ｍｍなんです。日本の場合、道路事情などを考慮すると、極端なワイドボディにはできません。そこで全幅を１８５０ｍｍに抑えました。
――なるほど。もうひとつ質問があります。電力の消費量を抑える走りについてです。
中嶋 はい。
加速はＥＶなので鋭いが、決して乱暴な印象はない。むしろ、滑らかに加速する。新時代の高級車だ
――アクセルペダルの踏み加減を調整するだけで発進や加速はもちろんのこと、減速をコントロールすることが可能なｅペダルのスイッチを入れ、アクセルペダルを戻すと速度が大きく下がり、アリアは減速エネルギーを使った発電を積極的に行なってくれますよね？
中嶋 ええ。
――一方、ｅペダルをキャンセルしてＤレンジのエコモードで走ると、アクセルペダルを戻したときの減速力が大幅に弱まり惰性で走ります。これも電力消費量を抑える走り方のひとつだと思います。
中嶋 そうですね。
一般道と高速道路で新型アリアを粘着試乗した渡辺氏いわく、「静粛性はすこぶる高く、乗り心地も上質。フラッグシップらしい味に仕上がっています」
――ズバリ、ｅペダルによる積極的な発電と、速度を下げない惰性走行では、どちらが電力を節約できる？
中嶋 街中ではｅペダルが有利です。そして、高速道路ではｅペダルをキャンセルして惰性で走ると、電力の消費量を抑えられます。
――では、街中と高速道路の境目は時速何キロから？
中嶋 難しい質問だなぁ。
――いや、電力の消費量を抑えたいユーザーには、走行モードの切り替え速度は切実な問題だと思います。
中嶋 時速１００キロくらいかと。
――最後の質問です。アリアは日産のクルマをリードする新フラッグシップ？
中嶋 はい。そしてモビリティの将来像も示したクルマでもあります。
今回の試乗会場には日産のルーツとなった企業が開発した元祖量産ＥＶ「たま電気自動車」の姿も！
●渡辺陽一郎（わたなべ・よういちろう）
カーライフジャーナリスト。自動車専門誌『月刊くるま選び』（アポロ出版）の編集長を１０年務める。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。著書に『運転事故の定石』（講談社）など
