近兼拓史ちかかね・たくし
庶民生活に欠かせない"激安"と"大衆娯楽"をライフワークとする作家・映画監督。ジェネリック家電推進委員会代表理事、日本映画監督協会理事。主な著書に『安くてもスゴイ！ジェネリック家電の世界』（集英社）『80時間世界一周』（扶桑社）など、主な監督作品に『恐竜の詩』『痩馬の詩』『銀幕の詩』など。『近兼拓史のウィークリーワールドニュース』（ラジオ大阪・ラジオ日本ほか）が毎週放送中。
世界最速記録を15km/h以上超える平均速度117.05 km /hを記録した原付き「NSX-52」
2019年8月、スーパーミニマムチャレンジ（以下SMC）チームはアメリカの地に降り立ち、2台のマシンで6つのオートバイ世界最速記録を達成した。そのうちのひとつは、4ストローク50cc＋スーパーチャージャー（以下SC）という精密時計のようなエンジンを完成させ、3.2kmの距離を走る際の平均速度が100km/hを超えるという前人未踏の記録だ。オートバイが誕生して以来、134年間誰も成し遂げられなかった偉業だが、ライダー兼監督の近兼拓史（ちかかね・たくし）は唇を噛んで悔しがっていた。このエンジンと車体はもっと記録を伸ばせるハズだと......。
実際彼はその言葉通り、世界最速記録を15km/h以上更新する。ただし、それは4年以上も後。しかも場所を変え、秋田のサーキットでのことになる。彼らの記録更新を阻んだのは技術の壁ではなく、新型コロナウィルスと地球温暖化による異常気象という、予想もしない世界的災害によるものだった。この4年間、執念とも言える熱量で雌伏の時を耐え、マシンの改良を続けた近兼とSMCのメンバーには、記録以上のリスペクトを感じてしまう。
「勝負はあくまで来年のボンネビル！ 今の世界記録は通過点に過ぎません」。そう語る近兼の目に、無限に広がる純白のボンネビルの塩の平原を見た気がした。2023年11月23日、非公式ながら117.05 km /hで世界最速記録を更新した原付き"NSX-52"とは一体どんなマシンなのか？ 世界記録更新直後の独占凱旋インタビュー！
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■厄災続きの4年で「切腹してお詫びを......」
――世界最速記録更新おめでとうございます！ 2019年の記録を15km/h以上更新するとはスゴイですね！ ここに至るまで、かなりのご苦労があったのでは。
「ありがとうございます、本当は今年8月にアメリカで開催されるはずだった世界大会、ボンネビル・モーターサイクル・スピード・トライアルズ（BMST）で更新したかったんですけどね（苦笑）。84年ぶりに南カリフォルニアに上陸したハリケーンの影響で会場が水没して、開催直前に大会中止となりました。現地に乗り込んでいたので、マシンの輸送費にスタッフの渡航費......ザッと2000万円の損失。文字通り、死にそうでした」
――それは厳しい！ さぞかし皆さん落ち込んだのでは......。
「実は2019年の大会直後から『まだまだ記録更新できる！』とずっと参戦準備をしていたのですが、20年はコロナで大会中止。21年はコロナ禍での世界的な物流の混乱でマシンが間に合わず。22年は大雨で中止。そして今年がまさかのハリケーン。毎年1000万円単位の損失でした。
何より世界選手権を走るトップアスリートとして、体のコンディションを保ち続けるのは至難の業で......。本当に魔物に取り憑かれているのでは？と思うような悪夢の4年間でした」
2019年の「ボンネビル・モーターサイクル・スピード・トライアルズ（BMST）」で6つのオートバイ世界最速記録を達成した近兼拓史氏。しかし、この笑顔の裏ではさらなる速さを探究していた
――この4年間、敵はライバルチームより、コロナと異常気象だったと。
「実際この4年間、誰にも記録更新されていませんから、本当にライバルチームよりコロナや異常気象の方が強敵だったかも知れません（苦笑）。
しかし、この4年でマシンは格段に進化しました。諦めず応援し続けてくださったスポンサー各社とスタッフには感謝以外ありません。今回の新記録も『何とかマシンを走らせる機会を！』という関係者の皆さんのご尽力あってこそなんです。
大潟村ソーラースポーツライン（秋田）に5kmの直線コースを特設して走らせていただきました。NHKや各テレビ局のカメラの前で、実際に世界最速記録が更新できてよかったです」
――それにしてもサーキットを3日貸し切って特設コースを作っての公開テスト。相当な費用がかかるのでは......。ボンネビル中止での大赤字の中で、よく開催しようと思いましたね。
「正直、現地アメリカで中止の報を聞いた時は、マシンを作っていただいた各企業やご協賛いただいた企業、応援いただいた皆さんに申し訳なくて、切腹してお詫びしたいような気持ちでした。でも、現実から逃げる訳にはいかない。なんとか応援いただいている皆さんにマシンが走る姿をお見せしたい。いや、しなければいけない！という必死の思いでした。
当然公開テストにはリスクがありました。もし記録が出なければ、完全に失敗の烙印を押され『プロジェクト中止』となりますからね。費用的にも枯渇の枯渇、餓死寸前。その上でサーキットの使用料のみならず、計測機器類や陸送費など、どうやっても100万円単位の費用がかかりますからね（苦笑）。
でも1回でも走ることができれば、必ず記録更新できるというマシンへの自信はありました。ここで記録更新できれば『来年もう一度ボンネビルに行かせてあげよう』という動きが出る可能性がある。応援して頂いた皆さんにも『応援していて良かった』と思っていただけるのではと......。破産寸前のラストチャンスの賭けで、やっと小さな勝ちを引き当てた感じですね」
大潟村ソーラースポーツラインで公開テストを行なった近兼氏
――ようやく魔物が去った感じですね！ ただこの最高速レース、日本では馴染みがないですよね？
「そうですね、日本には開催できる場所もないですから。鈴鹿サーキットや富士スピードウェイなど、F1も開催できる世界的なサーキットがありますが、最高速競技には短すぎるんです」
――鈴鹿サーキットって5807mもありますよね。それでも短すぎるんですか？？？
「はい、会場のボンネビル・インターナショナル・スピードウェーは全長16kmあります。それに皆さんが思い描く最高速度と、ボンネビルの最高速度は計測方法が違うんです。世界最高峰のオートバイレース、MotoGPのマシンは320km/h以上の最高速が出るはずです。ところが、ボンネビルのルールでは、鈴鹿サーキットを175km/h以上で走れるオートバイは存在しません」
――どういう意味でしょう？ 320km/h出るマシンが、たった175km/h以上で走れないとは？？？
「それは瞬間速度と平均速度の違いです。鈴鹿サーキットで1周2分切っても平均速度では175km/hほど。いくらストレートエンドで300km/hを超えても、あくまで瞬間最高速で最高速として認めてもらえないんです。なぜならボンネビルで計測されるのは1600mの平均速度で、しかも往路復路の2回達成されなければ記録として認可されません。つまり3200mの平均速度になるわけです。
これは本当にエンジンにとって厳しいルールなんです。実際私達が世界最高速度記録を達成した2019年には、420台以上のマシンが参加して、最終日まで生き残ったのはわずか40台ほど。ほとんどが、エンジンブローや転倒でリタイアしました。最高速度で走り続けることは、それほどエンジンや車体、そしてライダーに強烈な負担がかかるんです」
――3200m出し続けられるスピード！ スピードだけでなく耐久性も必要だということですね。
「しかもレースのある8月のボンネビルは、気温50℃、標高1300mという生き物が住めない過酷な環境です。コースは干上がった塩湖の上なので、塩のひび割れや隆起、穴ぼこも点在します。オーバーヒートなど当たり前。発揮できる性能は、平地のサーキットから2割減と思ったほうが良いです。
各国の腕自慢のナショナルチャンピオンでさえ、何もできずに去っていく光景は決して珍しくありません。そんな世界一過酷なサーキットで達成された記録ですから、世界最高速記録として認定されるわけです」
2019年に世界最速となった「NSX-01」。今回の記録更新したNSX-52はこれを改良したもの
――薄い空気に50℃の気温。マシンの大敵である塩の大地。リタイア率90%！ いかに過酷な競技かということがよくわかりました！ 今回の秋田の公開テストと環境も違うはずですが、得るものはあったんでしょうか？
「大きかったです！ そもそも今までは走れる場所が無くて実走テスト不可で挑戦していたんですから。アメリカチームならボンネビルに持ち込んで直接データ取りやテストができます。シュミレーションしかできないSMCチームは圧倒的に不利でした。
もちろん秋田のコースは、気温10度、標高－5mというボンネビルと真逆の環境で、海パンしか持たずにスノボに行ったような状態。正直最初は、これほど環境が変わってセッティングが出るのかと不安でしたが、走るたびデータが蓄積され96km/h、106km/h、110km/hと確実にスピードが上がっていきました。
ボンネビルの競技は実質4日間かけて記録を伸ばしていくんですが、現地でデータ0からスタートすれば、そのスピードに達するまでに2日はかかります。あらかじめデータが有れば時間を2日得することになりますから、現地での作業がかなり捗（はかど）るはずです。
しかも、助走距離はボンネビルの1600mに対して秋田では1000m。エンジンを壊さないように、回転数もピークより1000rpm低い12500rpmとした上での記録更新です。これはメカニックにとっても大きな自信となるデータになっているはずです」
――ますますボンネビルでの期待が高まりますね。では、そんなコースを走るマシンのことを教えてください。50ccエンジンにスーパーチャージャー（以下SC）が付いてると聞いていますが、そもそもそんなエンジンってありましたっけ？
「いえ、ありません。ホンダスーパーカブのエンジンをベースにして、0から作りました（笑）。過給器付き50ccエンジンって、オートバイの歴史130年以上の間、世界の誰も実用化できてなかったんです」
■日本の技術力が集結して驚愕の15kg減
――SC付きのエンジンって、ビックバイクやハイスペックカーに採用されているパワーアップシステムですよね。なぜ50ccだとできないんですか？
「エンジンにただSCを取り付けるだけなら簡単です。ところが50ccエンジンでは、せっかく取り付けてもパワーアップしないんですよ」
――50ccエンジンではパワーアップしない？ どうして原付きだとダメなんですか？
「SCを回すためにエンジンの力を最低でも3馬力（ps）ほど必ず使うからです。しかし、カブの50ccエンジンはたった3.8psしかない。残りの0.8psだけじゃ自転車より遅くなっちゃう（笑）。
さらに熱対策のインタークーラーも必要。そんなSCや補機類の追加装備が重くなった分だけマイナスになる。だから、50ccエンジンへのSC追加は、パワーダウンして重くなるだけで、全く使用する意味が無いとされていたわけです」
カブエンジンのスペシャリスト「スペシャルパーツ武川」や「FCデザイン」のカスタムによって、まずノーマル3.8psのエンジンをメカチューン＋インジェクション化。そして「ベルハンマー」が機械的な摩擦を極限まで減らしたことで、排気量は50ccのまま、8.2psまでパワーアップした。さらに「大和ラヂエーター」による極小のオリジナルインタークーラーや、「小倉クラッチ」の世界最小SCを加工するなどして、ようやく13.2psのエンジンが完成した
――なるほど、元々の馬力が低い50ccエンジンでは負担になるだけでメリットはないと。
「そうです。なので、元のエンジンのパワーをギリギリまで上げたり、オリジナルのパーツを作ったり、あらゆる開発を行ないました。市販にないものなので、部品ひとつ設計して作るだけでも100万円近くかかることも。
これらは全て国内の協力メーカーにお願いしたので、まさにオールジャパン体制でのエンジン開発。いうなれば、"バイク版の下町ロケット"ですね。結果50cc4サイクルエンジンとしてエネルギー効率の限界値に近い13.2psまでパワーアップさせることができました」
――バイク版下町ロケット！ そういえばマシンの造形も、まるで地を這うロケットですね！
「こちらも秘策がありました。モーターボート設計のスペシャリストにお願いしたんですよ。なぜなら水の抵抗は空気の約800倍！ 船のデザイナーは、抵抗を減らす技術に特化しているからです。その結果、早く泳げる魚の体に近づきました。NSXシリーズのデザインのイメージは鮎なんです」
ボディデザインはモーターボート設計のスペシャリスト「カドエンジニアリング」に依頼。飛行機の翼の断面や水中を早く泳ぐ魚と同じ、長さと幅の比率（6：1）に。この比率が一番抵抗が少ないそう。そして「フューチャーズクラフト」の協力で、車体の素材をFRPからドライカーボンへ変更し、6kg以上の軽量化に成功した
――この鮎のような空力ボディがスピードの秘密だと。
「それだけではダメなんです。次に大事なのは軽さです！ ドライカーボンやチタン、零（ゼロ）戦などに使われた超々ジュラルミンなど、あらゆる部品やパーツの素材を変更し、強度的に不要な部分も徹底的に削り落としました。
その他諸々で、2019年モデルより15kg以上の軽量化に成功しています。素材の検討から加工など、メーカーさんも苦心していました。全てがオリジナルの特注品ですので、ボディだけでも1000万円近くはかかっていると思います」
――オールジャパンの技術で、圧倒的に軽く強くなったんですね。ところで、ここまでパワーアップさせるなら2stエンジンとかDOHCエンジンとか、元々ハイパワーのエンジンをベースにすれば、もっと作業が楽だったんじゃないですかね？
「誰でもできることをやっても意味ないと思いませんか（笑）？ エネルギー効率的に有利な2st50ccより圧倒的に不利な4st50ccを選ぶ。しかも、最もパワーのないスーパーカブ系のエンジンをベースにする。誰も成し遂げたことのない50cc4st＋過給器付きエンジンを完成させて、それで最高速記録を塗り替える。
そんな不可能と思えることを可能にしてきたのが、メイドインジャパンのものづくりです。オールジャパンの超絶技術を結集して、世界最小最精密クラスで世界最高速を塗り替える。最も不利なエンジンで、最も難しいメカニズムを完成させ、最も速い記録を達成する。これがSMCプロジェクトの意義と目標です！」
精密金属加工のスペシャリスト「マルマエ」や非鉄金属商社「白銅」の協力によって、各所の部品をチタンや超々ジュラルミンなどへ変更。フロントアームも「Gクラフト」がアルミ目の字断面パイプを制作。そして、ホイールも「ゲイルスピード」によるマグネシウム合金の特注品に
■「世界記録かそれ以外」。鎖骨を取る覚悟での挑戦
――なるほど、メイドインジャパンのお家芸「最小最精密」を極めるために、あえてカブでチャレンジしているんですね！ ところで、あのライディングポジションは前が見えるんですか？
「ほとんど見えていません（笑）。顔の位置は地上40cmで、目の前は前輪ですから。見えるのは地面だけです。空気抵抗を極限まで少なくしたデザインですからね。カウルも自分の体の幅ギリギリだから、手足の動きもほぼ取れません。例えるなら、手足をしばられて目隠しされたまま、地面スレスレを100km/hで走り続けている状態。
ちなみに地上40cmでの視界は、体感速度は3倍以上。300km/hを超えます。通過する新幹線の直前に顔を突き出している感じですかね」
NSX-52からの視界。ドライバーはタイヤが前方の視界を塞ぐ中、300km/h以上の体感速度で走る
――恐怖でしかない......。どうしてそこまでして走ろうとするんでしょうか？？？
「日本最高峰、世界でもトップレベルのメーカーや技術者が、考えうる限界ギリギリまで技術や素材を注ぎ込んでくれています。凡人である自分が世界一を目指すなら、それくらいの努力は当たり前かなと。
実は以前、お医者さんに『鎖骨を取れないか？』と相談したんです。肩幅が減れば少しでも空気抵抗が減るかなと。結局『骨盤があるから意味ない』とあきらめたんですけどね（笑）」
――鎖骨を取る......。そこまで思い入れる理由とは...？
「まずは、日本のものづくり技術の素晴らしさを世界に示したい。そしてスーパーカブという世界中で1億台以上販売されている『物言わぬ働き者』に、世界最速という勲章を加えたいという想いですかね。
サラブレットが速いのはあたりまえ。でも、ロバでも頑張ればサラブレットに勝てる世の中のほうが面白いじゃないですか。もっと言えば、弱いウクライナが強国ロシアに勝つ姿を見たいと思いませんか？（笑）
もうひとつは、排ガス規制の問題で、50cc原付の新車販売は、2025年10月末に終了します。私達がお世話になった最後の50cc原付の記録として、歴史に残るような、悔いのない数字を残してあげたいという想いですね」
全日本ロードレース選手権にも参戦しているTaira Promote Field Service（TPFS）がメカニックを引き受けてくれたことで万全の体制へ
――ロバでも頑張ればサラブレットに勝てる世の中！ そうあってほしいです。2024年8月のボンネビル本番での世界最高速度更新に向けて死角なしという感じですかね。
「はい。"最高の腕を持つメカニック"という、私が欲しかった最後の重要なワンピースがやっと揃いましたので！ 気温50℃、標高1300mの塩の大地。最高のマシンであっても、地球上で最も過酷な環境にあるサーキットでは、優秀なメカニック無しには、その性能を発揮できません。今回の秋田でのレコード更新も、彼らの技術があればこそです。
ボンネビルのレースに2位はありません！ 世界記録かそれ以外です。あくまで狙うのは世界最速記録の更新！ ワンチャンスでも走れれば結果は出すつもりです」
――レコード更新に向けて最後のワンピースである最高のメカニックも揃った！ 2024年8月、再びSMCチームがスーパーカブと共に世界最速記録を更新することを期待したい！