日産は１月下旬、北海道で雪上試乗会を開催。ノートｅ－ＰＯＷＥＲに追加された最新の４ＷＤモデルを試乗した自動車ジャーナリストの塩見サトシ。この試乗会で日産関係者に突撃取材を敢行、人気の秘密を探った
新車販売の絶対王者といえば、プリウスとアクアが頭に浮かぶ。しかし、その２台を蹴散らし、昨年の年間トップに輝いたのは最新モデルでもない、日産ノートだ（軽自動車および海外ブランドを除く）。いったいなぜ？ 話題の四駆にも試乗し、その謎に迫った。
■日産ノートが快進撃を続けるワケ
２０１８年に最も売れたクルマ（軽自動車を除く）はトヨタ・プリウスでもなければホンダ・フィットでもなく、日産ノートだった。販売台数１３万６３２４台。今年１月の販売台数も引き続きノートがナンバーワンを獲得している。そして２位はこれまた日産のセレナ。
１７年に発覚して以降、長期にわたって完全に改善されることがなかった完成検査に係る不適切な取り扱いや、昨秋の経営トップの逮捕など、前代未聞のゴタゴタが続く日産だが、開発陣はヒットモデルを生み出し、販売現場は懸命に売っている。
それはそうと、現行型ノートは６年半前の１２年９月に登場したクルマである。セレナも発売は１６年８月。新車効果が大きい（良しあしよりも新しさが販売を左右する傾向）とされる日本市場で、発売からこれだけの時間がたったクルマがワンツーフィニッシュを記録したのは異例だ。
そもそも現行ノートはどういうクルマなのか、１２年までさかのぼって考えてみよう。日産はそれまで最もベーシックなクラスにマーチ、その上にノート、その上のゴルフクラスにティーダをラインナップしていたが、モデルチェンジを機に、ノートをこれまでより立派に仕立て、その代わりにティーダをなくす決断をした。これが１２年のこと。この頃から日産はモデルを絞って集中して売る戦略を強めた。
ノートには、トヨタでいえばアクアとプリウスのクラスをまたがって担う使命が課せられ、当時流行したダウンサイジングコンセプトにのっとって３気筒エンジンを搭載。
しかし最初から注目を集めたわけではない。"薹（とう）が立った"というと失礼だが、発売からしばらくたってノートがランキングトップに上り詰めたのは、１６年に追加されたｅ－ＰＯＷＥＲがきっかけだった。これで一気に人気に火がつき、同年１１月には日産車としては３０年ぶりに新車月間販売台数首位に立つ。
ｅ－ＰＯＷＥＲは、ハイブリッドの一種で「シリーズハイブリッド」と呼ばれる。具体的には、エンジンが生み出したエネルギーを駆動に用いるのではなく、いったん電力に変換し、その電力をモーターに伝えて車輪を駆動する仕組み。
モーター駆動に限れば、ＥＶ（電気自動車）と同じ仕組みだ。実際、ノートやセレナのｅ－ＰＯＷＥＲには、リーフと同じＥＭ５７というモーターが採用されている。
ＥＶのリーフは外部から充電した電力を用いてモーターを駆動するのに対し、ｅ－ＰＯＷＥＲはエンジンが発電した電力を用いてモーターを駆動する。ミラーサイクル化して発電専用に最適化された１．２Ｌ３気筒エンジンが搭載され、エンジンとモーターの間にバッファとして小さな容量のバッテリーを搭載するものの、発電した電力をほぼそのまま駆動に用いる。
これの最大のメリットは、日産がノートを"充電のいらないＥＶ"とＰＲするように、ガソリンを給油するだけでモーター駆動ならではの新しいドライバビリティを味わうことができる点だ。また、エンジンが駆動を担うのではなく発電に徹することで、効率のよい状態を保ちやすく、結果燃費がよくなる。
これらが評価され、ノートは狂い咲き。じわじわ販売台数を伸ばし、冒頭で述べた記録を達成。これだけ世間がＥＶ、ＥＶと騒げば乗ってみたくなるのが人情というもの。だが集合住宅に充電設備はなく、自宅（や会社）でチャージすることができない人はおいそれとは踏み切れない。
だからこそクルマとの付き合い方を変えることなくＥＶのモーター駆動感を味わえるｅ－ＰＯＷＥＲが大ウケしたのではないか。登場以来、ノートｅ－ＰＯＷＥＲに何度も試乗し、静かで、継ぎ目のない加速が気持ちよく力強い走行感覚を味わった。
エンジンは発電専用のため、最高出力７９ＰＳ、最大トルク１０３Ｎｍにすぎない。だが実際の走りに関係するのは、最高出力１０９ＰＳ、最大トルク同２５４Ｎｍのモーターのほう。これなら１．２ｔのノートｅ－ＰＯＷＥＲも活発に走る。モーター駆動の特性で発進の瞬間から最大トルクを発するのがよい。
■モーターアシスト式４ＷＤの実力とは？
先月、北海道江別市の特設の雪道で、昨年７月に新たに追加されたノートｅ－ＰＯＷＥＲの４ＷＤをテストする機会を得た。アクセルペダルをラフに踏むとスタッドレスタイヤをもってしてもグリップを失ってしまうが、それはどんなクルマも同じ。雪上であるということを意識してマイルドに踏めば雪質にかかわらずスムーズに発進できた。
ｅ－ＰＯＷＥＲと組み合わせられる４ＷＤは、プロペラシャフトによってフロントの駆動力をリアにも配分するタイプではなく、リア車軸に独立した最高出力４．８ＰＳ、最大トルク１５Ｎｍの小型モーターが配置され、発進から３０キロ程度に達するまで後輪を駆動するというもの。かつてマーチなどに設定されたｅ－４ＷＤシステムを流用している。
発進アシストに絞った簡易４ＷＤのため、状況に応じて前後トルク配分を変化させるような複雑な仕組みをもっているわけではない。ドライバーがスイッチで２ＷＤか４ＷＤを選び、４ＷＤモードを選ぶと前輪がスリップしようとしまいと発進から３０キロまでリアも駆動する。
したがって高速走行時にスタビリティを高める効果はない。ずっと４ＷＤに入れっぱなしでもわずかに燃費が落ちる以外の問題はない。シンプルな仕組みだが、生活四駆として十分だ。
ｅ－ＰＯＷＥＲは、アクセルオフ時にモーターの回生によってエンジン駆動車よりも大きな減速Ｇを得られ、微妙なスピードコントロールをアクセルペダルのオン／オフのみで行なうことができる。いわゆるワンペダルドライビングだが、これが雪上で扱いやすい。
ブレーキペダルへの踏み替えがないということが、こんなにも心強いこととは知らなかった。４ＷＤが追加されたことでｅ－ＰＯＷＥＲが雪国の人の選択肢にもなりえるようになったのは喜ばしい。これでノートの販売好調はしばらく続くだろう。
■ｅ－ＰＯＷＥＲを他モデルにも！
そもそも日産は開発リソースをＥＶに傾注した時期が長く、大小さまざまな車種へのハイブリッド展開は国産他社に比べて遅れていた。日産はこの１０年で世の中がもっとＥＶ時代になると踏んでいたが、そのもくろみが外れた。
そのハイブリッドの遅れを短期間で巻き返すべく開発したのがｅ－ＰＯＷＥＲだった。シリーズハイブリッドは目新しい技術ではなく、むしろ他社は採用しなかった策といえる。日産が採用したのは、だから苦肉の策だ。
ところがふたを開ければ"充電不要のＥＶ"は大ヒットした。ノートが息を吹き返したのを見た日産は、エクストレイルに用いるハイブリッドを用いて試作車まで完成させ、発売も近づいていたセレナ・ハイブリッドの開発をストップし、セレナにもｅ－ＰＯＷＥＲを与えた。
ライバルのトヨタ・ノア／ヴォクシー／エスクァイアがハイブリッドを前面に押し出して戦うなか、セレナになかなかハイブリッドが出なかったのはこのためだ。そしてｅ－ＰＯＷＥＲを採用した結果、セレナも販売好調に。
まさにｅ－ＰＯＷＥＲは日産の救世主なのだ。ただし、１００キロを超える高速走行時にはエンジンが生む回転エネルギーを電気エネルギーに変換する際のロスが大きくなり、高速になればなるほど燃費がよくなくなる。このため平均速度が高い市場への展開は難しい。
また、ノートはともかくセレナなど車重のかさむモデルに使った場合、長く続く登坂路でまれに発電が追いつかず、エンジンのパワーだけで走行することを強いられ、著しいパワー不足に陥ることがある（ただしこの問題について日産は、そこまで長い登坂路は日本の公道にゼロではないもののほとんどない。またそういう場面でもきっちり制限速度を守っている限り問題は起きないと主張する）。
もう一点。バッテリー容量が小さいため、長い下り坂ではすぐに満充電となる。そうなるとモーターによる回生が行なわれなくなる。このタイミングでややブレーキフィーリングが変化するのだが、これを嫌うドライバーもいる。
■まだｅ－ＰＯＷＥＲは決して万能な技術ではない。
数々のメリットがデメリットを補って余りある。大ヒットはその証拠だ。しかし、ハイブリッドのプリウスとアクアの販売台数を足せばノートの台数を上回る。それに今ではカローラにもＣ－ＨＲにもハイブリッドがある。厳しい見方をすれば、ノートの販売１位は、トヨタがプリウスだけの販売台数を追い求めるのをやめただけとも言える。
本来ならマーチにもノートにもジュークにも、そしてなくしてしまったティーダにもｅ－ＰＯＷＥＲを採用し、トヨタとの販売全面戦争を繰り広げていくべきだ。ポストゴーン時代の日産には、そういう戦いを期待したい。