「欲しい度は９５％だが、自腹で買う度は５０％」と話す塩見。４５ポイントの差に関して、「自宅に充電環境がない」「私は長距離走行の機会が多いのでまだ不安」とのこと
バッテリーとモーターを大幅に強化した日産リーフの高性能モデル「リーフｅ＋」が登場。その実力を自動車ジャーナリストの塩見サトシがズバリ解説する。
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世界初の量産電気自動車（ＥＶ）、日産リーフの９年弱の歴史は、航続距離（１充電で走行可能な距離）向上の歴史といえる。世間は渡辺謙のようにこう言い続けた。
「航続距離が短すぎて使えないっ！」
２０１０年末に初代がバッテリー容量２４ｋＷｈ、航続距離２００ｋｍで登場し、約２年後に制御変更によって航続距離を２２８ｋｍに向上させた。さらに１５年末には容量を３０ｋＷｈ、航続距離を２８０ｋｍに向上させた。
それでも満足に売れない。ならばと１７年秋のフルモデルチェンジを機に容量を４０ｋＷｈに増加した。航続距離は４００ｋｍに達した。７年で倍増させたことになる。
ＥＶの航続距離はカタログ値の７掛け程度と考えるべきだ。つまりカタログ値が４００ｋｍということは、実際には２８０ｋｍ程度走行可能。日本の乗用車ユーザーの一日の平均走行距離は２０ｋｍ～３０ｋｍといわれるため、２８０ｋｍ走行できるとなれば１週間から１０日に一度充電する程度でよく、十分なように思える。
それでも市場はリーフにさらなる航続距離を求めた。もしかするといくら長い距離を走行できるようになっても、ＥＶである限りユーザーは満足しないのではないか......。そんなふうに分析する人も出てきた１９年の年始、日産はリーフにさらなるロングラン性能を盛り込んだ。
基本、内装は標準車と共通だが、Ｇグレードのシート地は本革を採用している
総電力量６２ｋＷｈのバッテリーを搭載して航続距離を５７０ｋｍに延ばしたほか、最高出力を１５０ＰＳから２１８ＰＳに、最大トルクを３２０Ｎｍから３４０Ｎｍに高めたのだ。距離も速さも向上させた（航続距離はいずれもＪＣ０８モード）。日産はこの６２ｋＷｈ仕様のリーフに「ｅ＋」というサブネームをつけて差別化を図った。
４０ｋＷｈ版と比べ、見た目の違いはほとんどないが、走りは相当異なる。発進加速は４０ｋＷｈ版でも十分に鋭いが、時速６０キロから８０キロへの中間加速は明らかにｅ＋が上回る。
子供っぽく速さだけを比較して評価するつもりはない。幅広い速度域でより力強いということは、これまでどおりの加速がより造作もないことになるわけで、要するに余裕が生まれ、動的質感の向上につながるのだ。またｅ＋はバッテリーをより多く積んで重くなったが、車体底部が重くなってむしろ重心は下がった。このことも動的質感の向上につながっている。
日産によれば、ｅ＋の航続距離は国内の９９.５％の乗用車ユーザーの一日の走行距離をカバーする。航続距離に関する不満は減るはずだ。将来の急速充電器の性能向上を見据え、これまでよりも速い急速充電にも対応した。
一方で上級のｅ＋Ｇで４７２万９３２０円、簡素なｅ＋Ｘで４１６万２３２０円という価格は、乗員の目に入り、手に触れる仕立ての部分はいいとこ２００万円台後半のクルマであることや、メルセデス・ベンツＣクラスの価格が４５５万円からと考えると高い。
ちなみに併売される４０ｋＷｈ版リーフのそれぞれ同じグレードが３９９万９２４０円、３６６万１２００円だから、性能向上代はざっと５０万～７０万円だ。性能向上と引き換えに４００万円を突破したことを市場はどう評価するか。武井 咲（えみ）のように市場から「ｅ＋だーい好き」と言ってもらえるのかどうか、見ものだ。