普通車と軽自動車の合算では３年連続、軽自動車のみだと５年連続の新車販売台数首位に輝いたＮ－ＢＯＸ。ホンダで過去最高となる年間２５万３５００台を売った
昨年の新車販売ランキング上位１０車種の半数が軽自動車に！ 最近は「ファーストカー」として使われているようだが、本当に安全面に不安はない？ 自動車ジャーナリストの小沢コージが迫った。
■ホンダの研究所で軽の衝突実験を取材！
自動運転？ ＥＶシフト？ ある意味ちゃんちゃらおかしいぜ！ ２０２０年、自動車業界の真のテーマは「今、軽は本当に安全なのか！？」に決まっている。問答無用で軽が売れまくっているからだ。
昨年、ニッポンで最も売れたクルマは２５万台を突破したホンダのＮ－ＢＯＸだった。ぶっちぎりの１位で３年連続トップに輝いた。２位も軽のダイハツ・タントが１７万台超えと伸ばしていて、実は普通車１位は１２万台超のトヨタ・プリウスで全体５位。ベスト１０のうち半分は軽自動車で、単純にＮ－ＢＯＸはプリウスの倍以上も売れているのだ。
片やＥＶ日本代表の日産リーフは２万台弱で普通車ランキング３８位。オザワに言わせると、「コレのどこがＥＶシフトなんだ？」って話よ。
とにかく今、軽はニッポンの新車販売の３４％強を占めており、なかでも両側スライドドアのハイトワゴンが国民の足となっている。もっと言えば、今のニッポンで軽はファーストカーとして使われ始めている。
高速道路でもよく見るし、実際、オザワも愛車Ｎ－ＢＯＸで箱根に行くし、先日は家族とスキーにも行った。走行性能的には２００ｋｍ走っても疲れは普通車と遜色なく、それどころか先進安全のホンダ・センシング標準なので高速では追従オートクルーズも使えてステアリングを握っているだけ。すでに軽自動車は、ファーストカーとしての実力を備えているのだ。
しかし軽が本当に安全かって話になるとコイツは難問だ。安全というのは相対的なもので、ぶつかる相手、ぶつかる方向、ぶつかる場所によって大きく異なるからだ。
事実、衝突安全性の指針としてＮＡＳＶＡこと自動車事故対策機構が、ＪＮＣＡＰという衝突安全性能アセスメントを発表しているが、基本的に同じクラッシュテストをして、軽総合１位は２０１７年のＮ－ＢＯＸで、ＪＮＣＡＰ最高評価の５スターとなる１８４.１点。
一方で、ミニバン１位はマツダＣＸ－８が同じ５スター＆１９３.９点と上だが、ミニバン２位はトヨタ・ヴェルファイアの４スター＆１８２.９点でＮ－ＢＯＸより低い。デカいヴェルファイアよりＮ－ＢＯＸのほうがマジで安全なのかって話なのだ。
ただし実はこの話には裏があり、単純に「衝突安全性能」といっても、車内の乗員保護性能と、車外でぶつかる歩行者保護性能の合算。そこにシートベルト性能も加わる。そして乗員保護性能では、３つのクラッシュテストがある。
具体的には、フルラップクラッシュ（フロント全面が壁に当たるケース）と、オフセットクラッシュ（フロント半分が壁に当たるケース）と、台車が側面に当たるサイドクラッシュであり、なかでもフルラップクラッシュは鏡みたいなもので、軽なら軽、自分と同じ重量のクルマとぶつかるケースの被害想定だ。つまり、自分より重いクルマとぶつかる事故の衝撃はわからないってわけだ。
しかしさすがは新国民車・Ｎ－ＢＯＸ！ 昨年、ホンダは栃木県にある研究所に報道陣を招き、Ｎ－ＢＯＸと車重比で１.５倍となるインサイトの、オフセットクラッシュを大胆公開している。
ラップ率（ぶつかる面積）は５０％で、衝突速度は共に時速５０キロだから相対速度は時速１００キロ。車重比により、エネルギー的にＮ－ＢＯＸのほうが衝撃が大きく、時速６０キロ以上の衝突に匹敵するという。
この実験は昨年、ホンダの研究所内にある屋内型全方位衝突実験施設で行なわれた。Ｎ－ＢＯＸは半回転して停止した
オザワの目の前で「ガッチャーン！」とかなり心臓に悪い音でぶつかった両車。驚いたのはＮ－ＢＯＸのほうが明らかに遠くまで飛び、スピンしていたこと。やはり軽いほうが被害はデカい。
だが、安心したのはＮ－ＢＯＸの生存空間が確保されていたこと。ドアは普通に手で開けられたし、ダミー人形の足にペダルが食い込んでいたり、内装部品に挟まれていて救助できないということもなかった。
ちなみにホンダ車はコンパティビリティ（共存性）と言って、重いクルマをより柔らかく造って衝撃を多く受け止め、軽いクルマを硬く造ってキャビンを守るという思想がある。要は軽が"おまめ"扱いされているわけだが、それにしてもグチャグチャのＮ－ＢＯＸのドアが普通にパカッと開いたのにはビックリ。確実に今の軽は進化しているのだ！
衝突実験によって運転席側の前が完全につぶれてしまったＮ－ＢＯＸだが、ドアは普通に開閉。ダミー人形も無傷だった
■今、軽自動車の安全が超絶進化している理由
軽自動車の進化の背景には１９９８年の軽規格改定がある。ボディの全長が１０ｃｍ、幅が８ｃｍも拡大されて、今の全長３.４ｍ×全幅１.４８ｍという規格になった。
もちろん小型車枠の全長４.７ｍ×１.７ｍの頑丈さにはかなわないが、幅８ｃｍは相当な余裕を生み、この規格改定以降、軽は登録車と同じクラッシュテストを受けるようになり、当時、軽の開発者は口をそろえ、「もはや軽自動車の衝突安全性はコンパクトカーと同等。逆に５年前の普通車よりも安全です」と言い切っていた。
もちろんケースによっては軽が不利な場合もある。例えば現在ＪＮＣＡＰでは、ボディの後ろから突っ込むクラッシュテストはないし、後ろにトランクのあるセダンに比べ、構造物がない軽ワゴンは厳しいに決まっている。
だが、そもそもＪＮＣＡＰでは、後席にダミーを置いて衝撃を計測するテストはオフセットクラッシュ時しかなく、サイドや後方からぶつかった際の後席の安全性は微妙なのだ。往々にして自動車メーカーは、「社内規定で見ています」と言うが、お値段の張る高級車でもリア席がどの程度安全なのかは公的テストではわからないのが実情だ。
ちなみに今どきの軽の安全性は、衝突安全性能だけでは決して測れない。というのも、オザワがＮ－ＢＯＸを購入した第一の理由は、軽に初めて標準装備されたホンダセンシングにある！
軽は先進安全競争に入っている。先進安全性能とは要するに「ぶつかる前に止まっちゃえ大作戦」のこと。２０１０年にスバル・レガシィがアイサイトで先鞭（せんべん）をつけた衝突被害軽減ブレーキを、ダイハツが１２年のマイチェン時のムーヴにわずか５万円で装着。以来、ダイハツ、スズキ、ホンダの軽の先進安全競争は激化！
１７年デビューの２代目Ｎ－ＢＯＸはいきなり先進１０機能をテンコ盛りにしたホンダセンシングを標準装備した。そこには路外逸脱抑制や標識認識など、当時の他車にはない機能もあり、オザワはＮ－ＢＯＸ購入を決めたわけだ。
実際、そういう声は多いようで、Ｎ－ＢＯＸの担当エンジニアは「フルモデルチェンジを前倒しにしても、ホンダセンシングをＮ－ＢＯＸにつけたかった」と語っていた。昔は装備が全然なかった軽だが、今は先進安全イメージがないと逆に売れないのだ。
ニッポン軽自動車安全バトルは過熱しまくっている。昨年、日産と三菱勢はそれまで普通車にしか搭載しなかった自動運転機能「プロパイロット」を日産デイズと三菱ｅＫシリーズに装着。
実質１５０万円台で発売した。同じく昨年フルモデルチェンジを受けて進化したダイハツ・タントはついに高速で完全停止する追従オートクルーズ付き最新スマートアシストを装備して話題となった。今、軽自動車はヘタな普通車をしのぐ安全装備を満載しているのだ。
ちなみに昨年、オザワはとんでもない衝突実験を実際に受けた。家族が運転するＮ－ＢＯＸの右折時、右後方側面より営業車がヒット。自らクラッシュテストをするハメに！ 推定衝突速度は時速４０キロ。かなりの衝撃であり、運転席のオザワ兄は「リアが左に１０ｍ飛んだ！」と言い、軽いむち打ちになった。
当然、右リアは大きくへこんだが、右スライドドアは普通に開き、何より廉価版Ｎ－ＢＯＸのＧホンダセンシングにオプション装着した、後席サイドカーテンエアバッグが開かなかったのにはビックリ！
オザワの愛車Ｎ－ＢＯＸの運転席側後部に営業車が衝突。しかし、ボディは大破することもなく、事故後も普通に走ったという
担当セールスは「それほどの衝撃じゃなかったんでしょう」とあっさり言い、オザワは「ウソだろ！？」と思いつつも、とりあえずＮ－ＢＯＸの頑丈さを実感したし、事故直後に普通にＮ－ＢＯＸが走ったのにも驚いた。
ただ、エアバッグは開かなかったクセしてなぜかＳＲＳユニット交換で５万円は許せん！ ディーラーいわく、「ショックは入ったので」と言ってたけどホントかよ？ 軽も事故に強くなったけど、その分高くなってるぜ！