２０１４年には事業認可され、各地で起工式が行なわれたが、いまだ本格着工には至っていない
２０２７年に品川－名古屋間での開業を目指すリニア中央新幹線。ＪＲ東海は当初、「自己資金で建設する」としていたが、工事は遅々として進まず、資金不足の恐れが出てきた。
そこで昨年６月、政府は３兆円の公的資金投入という決断を下していたのだが…本当に予定どおりに完成するのか！？
■「返済が怪しくなったら担保を検討する」
ＪＲ東海が２０２７年に開通を目指すリニア中央新幹線（以下、リニア）。
最高時速５００キロという超高速で東京・品川駅から愛知・名古屋駅までの２８６ｋｍを４０分で結ぶ計画だ。さらに大阪・新大阪駅まで延伸しての開通予定は３７年で、４３８ｋｍの距離を６７分で結ぶ。まさに“夢の乗り物”である。
だが、その実現を疑問視する声は以前からあった。というのも、０７年末、ＪＲ東海は「自己資金でリニアを建設する」と公表したが、その資金が「ない」からだ。
リニアの総工費は実に約９兆円。国土交通省によれば、「品川－名古屋間の建設費約５兆５千億円のうち、約２兆５千億円は東海道新幹線の収益を充てられる」から、当面は差し引き３兆円あればいい。だが、この３兆円がない。
全産業での営業利益率（売り上げに占める営業利益の割合）の平均は２．５％。ところが、ＪＲ東海は東海道新幹線を稼ぎ頭に毎年のように最高益を更新し、１５年度で３３％という断トツの利益を上げている。営業利益約５６００億円の“超黒字”企業だ。
だが、それでも目標としていたリニアの「自己資金建設」には届かなかった。同社の「平成２８年３月期決算短信」を見ると、純資産額は２兆２１９９億円。巨額ではあるが、３兆円分の担保がない以上、銀行がＪＲ東海に対して貸し渋りするだろうと予測されていた。
そんななか、昨年６月１日、安倍首相が「リニアに財政投融資（以下、財投）を活用する」と表明。その額３兆円。
ＪＲ東海の当初計画では、２７年の品川－名古屋間の開通 後に８年ほど工事をストップし、その間にリニア建設で細くなった財政基盤を回復させ、３５年から工事再開、４５年に大阪開通というもの。だが、安倍首相は財投による３兆円を品川－名古屋間の建設に投入すれば、名古屋－大阪間の竣工（しゅんこう）を最大８年前倒しして、３７年には開通できるとの見込みを発表したのだ。
その３兆円の融資の内訳を見ると、「返済は３０年据え置き」（通例５年）、「返還期間は１０年」「利子０．６～０．８％」（一般的な銀行融資は３％前後）、そして「無担保」という“超”がつくほどの好条件である。
財投はひと言でいうなら「公的資金」。税金ではない。「国債」（財投債）を利用した大型事業への資金集めの仕組みだ。
ＪＲ東海への３兆円融資のカラクリ
流れとしては、「財務省が国債を発行する」→「金融機関が国債を購入する」→「財務省は、得た資金を政府系の特殊法人である『財投機関』（全３５組織）に融資する」となる。１５年度にはこの制度で約１１兆円が財投機関に融資されている。
財投はその巨額さから、「第二の国家予算」と呼ばれ、政策的見地から財投機関に融資されてきた。民間企業では対応が困難な大規模プロジェクトをサポートすることが目的であり、財投機関はまさしくそれを実施する組織だ。
例えば、もんじゅを建設した「日本原子力研究開発機構」、高速道路を建設した「旧・日本道路公団」、長良川河口堰（ぜき）を建設した「水資源機構」や、東京湾横断道路（アクアライン）を建設した「東京湾横断道路」などに融資してきた。だが、ＪＲ東海は、財投による融資を受けられる財投機関ではない。
では、ＪＲ東海への３兆円融資はどうやって行なわれたのか。カラクリはこうだ。
ＪＲ各社の新幹線を建設する「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（以下、支援機構）という独立行政法人がある。実はこの支援機構が財投機関なのだが、この金融機関ではない組織に融資機能を持たせ、支援機構経由でＪＲ東海にリニア建設資金の融資を可能にする「鉄道建設・運輸施設整備支援機構法」の改正を行なったのだ。
その動きは早かった。昨年１０月２６日と１１月１０日、衆参両院の国土交通委員会で法改正が審議され、即日可決。本会議でも可決されると、さっそく１１月２９日に、支援機構はＪＲ東海に５千億円を融資した。以降、今年１月、３月と５月にもそれぞれ５千億円ずつ融資され、今後７月と９月にも５千億円ずつ融資予定で、計３兆円の投入が実現する。まさにリニア並みのスピード融資である。
ちなみに、筆者は衆議院の審議を傍聴したのだが、「自己資金」から「公的資金」へと方針が真逆に変わったことについて、「リニア建設の大前提が崩れた」と切り込んだのは共産党議員だけ。審議は即日可決した。
条件もプロセスも、すべてが異例のこの３兆円融資について、支援機構の広報部に聞いた。
―なぜ３兆円もの巨額を無担保で融資できたのか？
「融資とは必ずしも担保がないからできないというものではありません」
―でも、ＪＲ東海が返済不能に陥ったらどうする？
「返済が怪しくなったら、そのときに担保を検討します」
一般の金融機関ではまずありえない見解だ。
リニアの建設費は９兆円では済まない
■建設費は当初予定の９兆円から増える！？
前述した昨年６月１日の安倍首相の「財投活用」会見を受け、同日、ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は「総理よりリニア名古屋－大阪間の早期開業を支援するご発言があり、大変ありがたい」と記者会見で歓迎の意を示した。
これには環境・騒音などの問題からリニア建設に反対する計画沿線の市民団体から「大丈夫か」と不安の声が上がった。
というのも、ＪＲ東海は０７年に「自己資金で建設」と公表し、国交省も「ＪＲ東海の資金繰りに問題ない」と判断し、同社に対して、建設に必要な環境アセスメント（環境影響評価）の手続きに入ることを指示。それを受け、ＪＲ東海は手続きのひとつとして、各地で約１５０回の住民説明会を開催し、「政府の援助は受けず、自己資金で建設」と明言していたからだ。そうして１４年１０月、国交省はリニア計画を事業認可している。
「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」の天野捷一共同代表はこう疑問を投げかける。
「事業認可後に、トップが３兆円もの公的資金を歓迎するなんて、『自己資金でやる』との前提で進めてきた手続きをすべて無にするものです」
トンネルを掘る際に出る残土の処分先のめどが立たず、いまだ本格着工に至っていないリニアの現状を見れば、工費はかさみ、さらなる公的資金投入が必要になるかもしれない。そもそもＪＲ東海の見込みが甘すぎだったのではないか。そんないいかげんな事業計画にもかかわらず、環境面への影響はまったくないといわれても信用するのは難しい、というわけだ。
もともと市民団体は、リニアの建設費が９兆円では済まないと予想していたという。
「大型公共事業が当初予算で竣工した事例はほとんどないです。例えば、上越新幹線は当初の建設費約４８００億円が３倍以上の約１兆７千億円で、東北新幹線も約１兆８千億円の予定が倍の約３兆６千億円で竣工しました。リニアはその８６％がトンネルで難工事が予想され、工期が延びて工費がかさむ可能性が大です」（天野氏）
天野氏ら市民団体は１３年以降、何度も国交省と交渉し、筆者が覚えているだけでも３回、「資金ショートしたら国税投入するのか？」と質問している。その都度、国交省は「ありえるとも、ありえないとも言えない」と含みのある回答をした。
今年４月、ＪＲ東海は山梨県内で進めているトンネル工事で排出される残土の「８割の処分先が未定」と公表。処分先が決まらず工期が延びれば当然、工費がかさむ可能性がある
ＪＲ東海が財投を返済できなければ国民ひとり当たり３万円の負担
フタを開けると、国税ではなく財投の発動となったが、財投と税金は無縁ではない。
財投の事業が赤字だと、その返済は税金で補ってきたからだ。一例を挙げれば、ＪＲの前身「国鉄」の負債２８兆円や、国有林の管理会社「国有林野事業特別会計」の負債４兆円を税金で補った前例がある。
そして、利子が０．６～０．８％と安いが、建設中に資金ショートした場合はどうなるのか。再び兆単位の財投を発動させるのか。これを支援機構に問うと、「ケース・バイ・ケースです」と回答された。
さらにもうひとつ。
１３年９月、ＪＲ東海の山田佳臣（よしおみ）社長（現会長）は記者会見でこう公言している。
「リニアは絶対ペイしません」
それでも、ＪＲ東海は「東海道新幹線とリニアを合わせて、乗客は１．５倍になるから採算性がある」と説明するが、アラバマ大学名誉教授で、著書に『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』がある橋山禮治郎（れいじろう）さんは「国民にツケが回る」と指摘する。
「リニアの乗客が増えても、多くは東海道新幹線の乗客が移るだけ。採算性は国会で徹底議論すべきです。でないと、国民が負担を背負うことになりかねない」（橋山氏）
もし、ＪＲ東海が財投を返済できず、３兆円を国税負担することになったりすれば、国民ひとり当たり３万円の負担。建設費がかさめばそれ以上になる。
トップ自らが認めた「ペイしない事業」を十分な議論や検証もなく推進するこの体制は、今後も立ち止まることはないのだろうか。
（取材・文・撮影／樫田秀樹）