水素ステーションで「ミライ」に水素を充填中。３分ほどで充填でき、１回の充填で約６５０㎞走行できる。ガソリン車と使い勝手は同等か昨年末、トヨタは水素を燃料にして走る新たなエコカー、燃料電池車「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」を発売した。
これで、同じく走行中にＣＯ２を排出しない電気自動車とのガチンコバトルが幕を開けることになる。その背景には各自動車メーカーが抱える難題があるというーー。そこでエコカーの現状に詳しい自動車評論家に聞いた、業界を巡る舞台裏とは！
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トヨタ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」は世界初の量産燃料電池自動車である。トヨタによれば、これこそ「普通のバッテリー電気自動車（ＥＶ）の先にある究極の次世代車！」らしい。
「燃料電池」とはどうにもバッテリーっぽい響きだが、実際は違う。英語の「ＦＵＥＬ ＣＥＬＬ」の訳語であり、燃料電池（以下、ＦＣ）に電気を貯める蓄電機能はなく、正体は「発電機」である。ＦＣは水素と（大気中の）酸素を化学反応させて電気を起こす。水素（Ｈ）と酸素（Ｏ）が反応しても出てくるのは「Ｈ２Ｏ＝水」だけなので、ＦＣは究極のクリーンエネルギーといわれている。
つまり、燃料電池自動車（以下、ＦＣＶ）はバッテリーの代わりに水素発電機を積んだＥＶである。ただし、既存のＥＶのように充電する必要はなく、代わりに水素（気体）を補充しながら走る。
ミライの満タン航続距離は約６５０㎞で、１回当たりの水素補充時間は３分程度。満タンの水素量は約４．３㎏で、水素はひとまず「１㎏約１千円」の政策価格で販売される。水素ステーションさえあれば、使い勝手や燃料費は一般的なガソリン車と同等。「エンジン車とまったく同じに使えるＥＶ」というのが、ＦＣＶの売りだ。
しかも、ミライは価格もいきなり現実的。モーターやインバーター、アシ回りなどに既存部品を活用して、なんと７２３万６千円！ 安くはないが、十数年前に「１台数億円！」といわれていたことを考えると、これは快挙といっていい。しかも、ミライ購入者には国から（ひとまず今年度は）２０２万円の補助金と諸々の減税で最大２２５万円強の恩恵がある。
さらに首都圏や愛知県などでは地方自治体独自で７５万円から１５０万円程度の追加補助（それ以外の地域に水素ステーションがまだない）が出るので、実質４００万円台（！）で買えるのだ。
ミライの走りはまんまＥＶ。ほとんど無音でスルルーッと走りだすが、加速はのけ反るくらい強力。既存のガソリン車にたとえると、総合的には２．５Ｌから３．０Ｌ級で、フル加速では３．５Ｌから４．０Ｌ級の速さ…といった感じ。
なぜＥＶを通り越してＦＣＶに突っ走るのか？
水素が燃料といっても、水素で電気を作り出して走行する燃料電池車「ミライ」の乗り心地は電気自動車となんら変わらない
そんなミライに試乗して、ピカピカの水素ステーションで水素充填（じゅうてん）を体験すると「やっぱりＥＶなんてメンドくさいクルマでなく、これぞ未来の本命！」と納得しそうになる。
だが、最近はガソリン価格も安いし、エンジン車の燃費も向上している。ミライは確かに魅力的でも、水素ステーションを新たに整備しなければならない。
それに、世界中のメーカーがどちらかというとＥＶに傾きつつある今、なぜトヨタだけがＥＶを通り越してＦＣＶに突っ走るのか？ もっと言えば、最近すっかり街で見かけるようになったＥＶだが、使い勝手ではいまだエンジン車に及ばないのが現実。そもそも次世代車なんて必要なの…？というのが、私を含む普通のクルマ好きの本音だろう。
日本ＥＶクラブ代表にして、近著『トヨタの危機』（宝島社）でトヨタのＦＣＶ戦略について疑念を呈した舘内端（たてうち・ただし）氏は次のように語る。
「最近の異常気象を見てわかるように、地球温暖化による気候変動問題は待ったなし。いや、ＣＯ２削減活動は遅きに失しているくらい。『ミライ』どうこう以前に、内燃機関（＝エンジン）ではない自動車を、不便だろうがなんだろうが買わざるを得ない時代がすぐそこに来ていると理解したほうがいい」
さらに、自動車メーカーにとって、すぐそこにある難題といえるのが、欧州（ＥＵ）やアメリカで施行される事実上のＥＶ／ＦＣＶ強制導入政策だと、舘内氏は言う。
「ＥＵではすでに自動車メーカーごとに全販売台数の平均ＣＯ２排出量を１２０ｇ／㎞以下とする規制が始まっています。クリアできないと、『ＣＯ２超過１ｇにつき９５ユーロ』に販売台数をかけた罰金が科せられます。これを少し前のフォルクスワーゲン（２００８年）に照らすと、年間７千億円もの莫大（ばくだい）な罰金が科せられる計算です。
しかも、このＣＯ２排出規制は段階的に強化されて、５年後（２０２０年）には９５ｇ／㎞になります。これをガソリン車の燃費に換算すると２４．４㎞／Ｌ（日本のＪＣ０８モードだと約３０㎞／Ｌ）になる。これを全販売台数の平均値で達成しなければなりません。
今は内燃機関の改良で対応できても、『９５ｇ／㎞は電動車両をメインにしなければクリアできない』というのが欧州メーカーの共通認識。
つまり、５年後の欧州市場はなんらかの電気動力装置を持つ自動車が主力で、内燃機関車は（もともと燃費がいい）スモールカーだけ、大型車はプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）にするしかない」
メーカーが抱える超難題「ＺＥＶ規制」とは
水素ステーションにはガソリンスタンドでは見かけない水素を貯めたタンクやそれを運ぶための配管が張り巡らされている
ここでいうＰＨＥＶとは、単純に外部充電プラグを追加したハイブリッド車（現行プリウスＰＨＶ）ではなく、ＥＶとして十二分に使える電動航続距離を持ちつつ、イザという時だけエンジンで航続距離を延ばすタイプを指す。ほぼＥＶである。
さらに、アメリカ最大市場のカリフォルニア州（カ州）でもいよいよ「ＺＥＶ規制」が厳格化される。ＺＥＶとは、「ゼロ・エミッション・ビークル＝排ガスゼロ自動車」のことで、ＺＥＶ規制とは大気汚染に業を煮やしたカ州が１９９０年から実施した「自動車メーカーに一定比率でＺＥＶ（≒ＥＶ）を強制導入させる規制」である。
ただ、導入当初はまともなＥＶもなく、メーカーのロビー活動もあって低公害車やハイブリッド車も「準ＺＥＶ」として換算する緩和策が採られてきた。
しかし、舘内氏も「カ州も今度は本気」と言うように、１８年モデルイヤー以降は、ＺＥＶ規制対象メーカーが現状６社（州内の年間販売６万台以上の米ビッグ３とトヨタ、ホンダ、日産）から年間２万台以上のメーカーまで拡大される。これによって、欧州の主要メーカーほぼすべてと日本もマツダやスバルが新たに対象となる。
同時に、通常のハイブリッド車や低燃費エンジン車などこれまでＺＥＶと認められていたものがすべて対象外となる。つまり、アメリカで本格的に商売をしたい自動車メーカーは例外なくＥＶかＦＣＶ、あるいはＰＨＥＶを全販売台数の一定比率で売ることが義務づけられるのだ。
しかも、その販売比率は最終的に２２％（２０２５年以降）となるという。マツダやスバルといった中規模メーカーでも１０年以内に年間数千台（！）の電気動力車を売らなければならなくなるわけだ。
これまでハイブリッド一辺倒でＥＶに見向きもしなかった（ように見える）トヨタが、ここでミライを発売した理由は「ハイブリッドからＥＶを飛び越してＦＣＶ！」という世界の覇権を握ろうとする野心が見て取れなくもない。
最近、スバルに続いてマツダとも提携したトヨタは「両社を巻き込んで、ＦＣＶ（あるいは隠し玉のＥＶ？）の大量生産をもくろんでいるのでは…」と、舘内氏は推察する。
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（取材・文／佐野弘宗 撮影／有高唯之）